【和歌山专栏】兼具结构设计与艺术美感的BIMOTA「KB4」

764 2022-5-25 和歌山利宏

川崎 Motors Japan终于正式发表了之前在米兰国际车展（EICMA）上亮相过的BIMOTA KB4。

这则消息让笔者想起了KB4的设计师，也就是BIMOTA的营运长（COO）Pierluigi Marconi。笔者过去曾与他聊过3次，每一次的对谈都留下了深刻的印象。

在KB4呈现出的Pierluigi Marconi设计手法

第一次是在31年前。当时在筑波赛道举办了一场采用轮毂中心转向系统（Hub Center Steering）的「TESI」的试驾会，Pierluigi Marconi以研发人员的身份访问日本。

因为笔者觉得，轮毂内操舵轴的倾斜就等同于前倾角的作用，所以问了他这个问题，但是得到的回答却是与角度无关，这个设计只是为了要获得必要的曳引力距，所以才会需要让操舵轴倾斜。

取消前倾角以及前叉偏移量的作用，让曳引力距取代它们的角色来发挥功用。也就是说，他的设计手法是先分析各个要素所负责的功能，然后提高必要要素的功能，让整台车不只能够高功能化，还可以简化掉不必要的东西。

从他在1994年所设计的SB7就能感受到这样的设计理念。车架的主翼梁从头管（head pipe）到轴距的部分都采用直线式配置，而这正是提高刚性以及达成轻量化最理想的办法。

笔者第二次与Pierluigi Marconi碰面则是在21年前，一场Aprilia在西西里岛上举办的Futura试驾会。由于BIMOTA的经营状况出了问题，所以Pierluigi Marconi在1999年跳槽到Aprilia，并且负责了Futura的设计。

他以绝妙的方式，缩小了Futura车架双翼梁的上半部，藉此避免干扰到驾驶姿势，并且将扭转中心往下移，成功完成令人满意的刚性平衡。笔者和他提到这个发现之后，他就表现出一幅「没错就是这样子」的表情。

相较于超级运动车款的RSV1000来说，旅行车的Futura较为温和，而且完成度也很高，不管是在技术方面或者是创意方面他都让人留下了鬼才的印象，是一个能在各方面都取得平衡的才子。

在那次碰面之后，他在2002年跳槽到位于意大利佩萨罗（Pesaro）的贝纳利（开车到Rimini县的BIMOTA只要30分钟左右），而笔者也在2007年与他实现了第三次的对谈。

下面这张照片就是在那次对谈拍摄，虽然不太记得当时在聊些什么，不过笔者还记得我们晚上一边喝着葡萄酒一边聊着各种与摩托车有关的话题。

Pierluigi Marconi相对中意他的爱车-第一代TMAX，不过笔者对他说自己不怎么喜欢那台车，理由是因为虽然TMAX拥有高刚性、操控性能也跟重机一样，但是小直径的斜交层轮胎却是它的一大破绽，Pierluigi Marconi在听完笔者的解释后也立刻表示能够理解。

不过，因为他自己平常骑车并不会骑得那么有攻击性，所以实际上并不会出现什么问题，从这个回答就充分展露出他的确是彻底掌握「驾驶世界」的人。

KB4的研发目标是最轻、最简化

KB4的研发目标是完成市售车中难以实现的轻量、简化目标，并且在旋回性能方面具备极高的操控特性。一旦将目光放到它的设计手法上，就能深刻感受到Pierluigi Marconi的设计理念。

KB4的轴距只有1390mm，比搭载同一颗发动机的Ninja 1000SX少了50mm。考虑到现在的1000cc级别超级运动车款的轴距都超过1450mm，想必KB4的移动会非常地灵敏。

而且它的车重也比Ninja 1000SX少了42kg的只有194kg，虽然不知道实际测量状况，只是单纯把这些数据拿来做比较的话，会让人怀疑它的可信度到底有高，不过就现在1000cc级别超级运动车款的车重都够控制在200kg以下这点来看，还是有一定的参考价值。另外，KB4的前轮分配荷重为53.6％，提升到与赛车相同的规格。

因为轴距变短的关系，所以水箱位置往后方移动，冷却导管则是设置在两边侧边，这样的设计手法也出现在1999年问世的贝纳利 Tornado上。虽然说以时间来看，这个设计应该不是出自Pierluigi Marconi的点子，但是他应该也在改版时从这个创意获得了一定的经验，并且在之后运用到自己设计的车款上。虽然不确定导管的体积是否会对驾驶姿势带来影响，但是相信这个问题在设计时，应该就已经充分讨论过了。