GSX1100S KATANA，作为代表SUZUKI的名车持续受到车迷热爱，以前自然也有很多新闻，在当时以全世界最快速车款问世的KATANA，到底是一台性能多强、带给世人多大震撼的车款呢？笔者在整理旧资料时，意外发现了一则刊登于1981年4月号的GSX1100S KATANA试乘报告，因此以下就为大家送上当时试乘的详细内容。

1981年式SUZUKI「GSX1100S KATANA」试乘报告

SUZUKI在1981年当时，邀请了大批媒体记者到日本静冈县的龙洋试车场出席旗下车款的试乘会，现场除了公布14款新车款不同程度的改款内容外，最值回票价的大概还是首度提供试乘「KATANA」的机会了吧！所以以下就为大家送上KATANA在龙洋试车场内的试乘报告。

威力十足的骑乘表现

1979年12月，为了SUZUKI的新车发表会而造访日本静冈县龙洋试车场的各大摩托车杂志记者，都对搭载TSCC 16汽门引擎、铝合金摇臂的GSX1100的骑乘表现大吃一惊。

在全转速域都能发挥强劲扭力的引擎，大补油门就能呈现出像火箭般的加速，让现场所有人都亲身体会到时速220km/h以上的世界。而在弯道的表现也极佳，阻尼可调的正立式前叉与作动优异的后避震器相搭配下将地面稳稳地抓住，表现出轻快的运动性。

研发人员对悬吊装置引以为傲，他们脸上充满自信地问著「怎么样?GSX1100的骑乘表现很棒吧!」。不光是在当时，即使是在2018年的现在，GSX1100的骑乘性能仍能算得上是所有市售运动车款中相当出众的。

▲于1979年在伦敦摩托车展上揭开神秘面纱的GSX1100（※现在则称为GSX1100E），GSX1100是KATANA的原型车，同时也是当时的旗舰车款，由于外型粗犷所以在日本称为「Beko（日本东北地区方言「牛」的叫法）」，搭载的是气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，排气量1075cc可以提供105ps/8500rpm最大马力与9.34kg-m/6500rpm的最大扭力。

这样性能卓越的GSX1100，有一点让研发团队及笔者都非常在意，那就是「造型与性能不合」。以汽车界来说，不提Ferrari、Lamborghini、Maserati，就算是Porsche、BMW，在外型上也都会符合高性能运动跑车该有的样貌；摩托车也是这样，举例来说像是CBX，虽然不像GSX一样在过弯时那样快速，但是在直线上的速度却能够相提并论，而且外型也充满刺激的感觉。就高性能车款来说，这一点是非常重要的。

身为研发负责人的横内先生提起，当时因为历史不够悠久，因此光是打造最基本的车款就花费了所有心力，所以很可惜地没有余力处理外观造型的部分。而就在推出一年后，由于GSX1100不仅在赛道上非常活跃，就连其他市售车款的销售成绩也都有明显成长，所以SUZUKI便将念头动到唯一的缺陷-设计上。

在决定要对外型进行改良后，SUZUKI马上在欧洲找到BMW的设计师Hans Muth，并要求他「请您实际骑过之后，设计出符合GSX1100模样的造型」，SUZUKI之所以这么要求，是因为他们认为打造出符合欧洲人感觉的摩托车款会比较好。

Hans Muth在试乘过后，画出几张设计草图决定KATANA的造型，并确立「日本刀（KATANA）」的设计主旨。针对SUZUKI的疑问「是什么样的刀子？」，Hans Muth的答案是「回力镖」。

出生于西德的Hans Muth以日本摩托车为基础，采用澳洲原住民的武器为设计主题，在经过油土模型阶段并加入技术人员的意见后开始投入生产。最后，在1980年科隆车展登场的「KATANA」随即获得极大好评。

眼前的「KATANA」

KATANA车系按照消费者的需求并配合各国比赛的竞赛规则推出市售车款，所以才会出现在欧洲地区的排气量是1100cc，但是在美国却是1000cc的情况。

KATANA相当重视极速的表现，并且为了提高运动性能，因此在前轮采用18吋轮胎，后轮则是高负重专用的4.50-17 Ⅴ轮胎，再搭配上头灯整流罩与双边单出的排气管后，就成为在科隆车展现身的GSX1100S KATANA。

结论是好想要

因为KATANA的坐垫比较低、脚踏比较高，在握住稍微往外弯曲的把手后，感觉就像是从后方被抬起来的样子。虽然骑乘姿势看起来很辛苦，但在试乘后却发现出乎意外地非常适合手比较长的笔者。由于KATANA的把手宽度比较窄，看起来也比较精简，再加上油箱后面可以和骑士的大腿内侧及腹部相贴，所以骑乘姿势其实相当轻松。

因为这次试乘只能骑4圈，所以笔者直接跳过低速骑乘的测试，从一开始就将油门全开。在将脸部稍微离开挡风镜的遮蔽范围在直线上骑得快一点时，因为风压不大的关系，所以其实感觉不太出速度感。

这时笔者好奇的瞄了一下仪表板后才发现，时速表的指针已经跑到最高的地方！由于这次试乘的是美规版本，仪表板仅刻画到85英哩，所以只有在发夹弯时才能正常作动，其他时候都是超过范围的指在最高的地方(笑)。顺带一提，以绿色为底搭配黑色指针的转速表其实并不是很好判读，而转速在9000rpm开始就进入红线区，所以也不容易判断骑乘当下的转速。

不管仪表板的问题，笔者将一切放心地交给和GSX1100共通的引擎及车架，在赛道上稍微测试一下。在弯道时将转速控制在5000〜7000rpm时，KATANA也不会表现出突兀的冲力，这都是因为中转速扭力厚实的引擎特性及前倾的骑乘姿势，加上不容易感觉出G力的骑乘位置的缘故。

笔者保持轻松的骑乘在赛道上，发现KATANA不管是在直线还是弯道上的时速都非常快！虽然过弯时只要倾角不要超过47度就不会接地，但骑士的身体会自然向内侧倾斜，脚也会像是要从脚踏板踢出去一样，手腕看起来也像是要从油箱侧面抱住一样，同时也因为骑士身体和摩托车的接触面积较大，所以感觉上会比较安心；另一方面，油门不会太重、反应也很好，所以操控油门时也不太需要用力。

笔者试乘时将弹簧调成最弱，阻尼设定成第2段的后避震及前叉虽然有点硬，但是也不会太硬。如果说得直接一点就是，再骑快一点也没问题！同时也因为人车一体的感觉很强，所以也不会在意油门开关时造成的车体姿势变化。

就算一边小心谨慎轻轻地操作前后煞车一边骑乘，在关掉油门时，因人而异出现的前轮打滑现象也在能接受的范围内。Bridgestone制的Mag Mopus轮胎在低速弯道倾斜车身时非常轻，出弯后的加速也很顺，在高速弯道时也很稳定；上述这些优点只不过是笔者骑了4圈就可以很明显感觉出来。

而最重要的还是在高速状态下的前进安定性及时速，完全超越了当时所有的日本厂牌摩托车款，车身配备也采用了最崭新的设计，感觉就算是在路况不佳的道路上骑乘也不会有任何问题，因此可以确定KATANA是一辆足以成为名车的经典车款。

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「Webike – 广州威百客」编辑部编译