【编辑长专栏】动态试乘报告川崎ZX-25R

899 2020-9-30 Webike編輯部

ZX-25R

【川崎 Ninja ZX-25R】细节＆试驾报告

这次要为大家送上的是川崎睽违30年之久重新推出了搭载四缸引擎的新型250cc超级运动车款「Ninja ZX-25R」的试驾报告，并且还会附上影片介绍。Webike摩托新闻编辑长佐川这次可是彻底地在市区街道以及赛道上充分体验一番。

【Webike摩托试驾报告】细节＆试驾报告

车款解说

百分百加入了ZX-10R的设计理念

不光只是同级别中最强车款，川崎在研发Ninja ZX-25R时还以压倒性赢过其他竞争对手的性能为目标。而他们在ZX-25R上付出的热情，从这台车的设计理念中也明确地传递出来。

ZX-25R最让人注目部位的果然还是在发动机上。水冷直列四缸发动机参考了昔日四冲程仿赛款ZXR250，并且加入了全新设计的超短版避震行程。透过轻量的铝合金锻造活塞以及夹角大的进气阀，成功实现了同级别中最强的性能—45ps/15,500rpm，并且还藉由川崎最擅长的冲压进气导管设计让它在最高时速时马力直接冲到46ps。

主车架虽然是采用高张力钢编织车架，但即使同样是钢管编织车架，采用的却是和Ninja 250截然不同的设计。重心、轴距（pivot）位置、前倾角等规格尺寸在内，都与ZX-10R的双翼梁车架非常相似，底盘系统也毫不吝啬地采用了SHOWA制SFF-BP倒立式前叉、水平式多连杆后避震器等等，移植了Ninja ZX-10R的配备。

而在电子控制系统方面也采用了最新的配备。藉由配备电子控制油门，Ninja ZX-25R成功获得了同级别中首度采用的三段式循迹控制系统（KTRC），除此之外，它还搭载了二段式马力模式、对应升＆降的电子快排（KQS）等等。

ABS系统也采用了NISSIN制的高准确度的最新款式，包含控制系统在内大都都是来自ZX-10R的技术反馈，Ninja ZX-25R采用的高规格配备完全可以说它根本就是一台250cc版本的ZX-10R。

试驾报告

坐垫比较低，骑上去比看起来还要稳

这次的媒体试驾会是在九州大分县的Autopolis赛道以及附近的山路上进行试驾。

当Ninja ZX-25R真正出现在笔者眼前时，第一个浮现出的念头就是它的存在感完全超过了同级别的任何车款，甚至让人误以为它是ZX-6R或者是ZX-10R。

以250cc车款来说，它的车体相当大，特别是发动机给人的浑厚感更是只有四缸发动机才会有的份量。实际上，它的车重也比Ninja 250多出18kg，而这也是为了获得马力，多缸发动机车款绝对逃不掉的宿命。

驾驶姿势比看上去还要来得稳定，以超级运动车款来说，它的把手位置并不会太低，不过坐垫高度比较低（坐垫高度785mm，比Ninja 250少了10mm），因此骑起来完全可以让人放心。

像是描绘出一幅图般的高转速高马力型发动机

首先，笔者先试着在围绕着九州阿苏山的壮阔山路上进行试驾。它的离合器非常轻盈，连接也非常顺畅，起步非常地稳，平常就有在骑大型重机的人或许会觉得有点失望，但是，它的排气量毕竟也只有250cc而已，而且直列四缸发动机基本特性就是越催动马力会越高，因此在变成小排气车款时，自然就得靠转速来增加马力。

这跟好坏没有什么关系，而是发动机设计本身所造成的特性，只要知道这一点的话，应该就不会有什么问题。所以就算听到想要让Ninja ZX-25R发挥出真正本领得让转速达到12,000rpm以上，应该也能够顺其自然的接受。不管怎么说，毕竟它是一个转速超过17,000rpm依旧能够非常稳定地作动的发动机，完全就是一颗描绘出一幅图画般的高转速高马力型发动机。

在骑车时把排气音当成背景音乐，骑起来也会觉得心情超好

不过，Ninja ZX-25R毕竟是现代的摩托车，因此它自然不会像以前的四冲程仿赛款那样在低中转速时空空的。骑了一阵子之后会发现，转速6000～8000rpm是驾驶表现最好的转速范围，扭力能够稳稳地出现，也能够听到与空气滤净箱产生共鸣的排气音以及与四缸发动机特有的那种声音高亢的排气歧管之间的和谐音调，在3、4、5速时跑起来非常顺畅。

多亏有了能够对应升＆降档的KQS电子快排的存在，因此除了起步以及停车以外都不用使用到离合器，所以骑起来超级轻松的。在市区街道驾驶时应该也不会有什么压力才是。

越是积极操纵就会变得越深刻的「想要运动驾驶的心理」

虽然在操纵方面非常轻快，但是另一方面却又会让人感受到直列四缸发动机特有的重量感、或者该说是重心的感觉。

在进入弯道时，因为重心高所以产生的「停顿」，在倾斜车体倒下去的感觉非常像是超级运动车款，并不是那种只要视线转向，摩托车就会自动跟着转弯的感觉，而是骑手本身需要一边计算倾斜车身的时间点，然后积极地靠着脚部动作来操纵，而这点也让人感受到川崎那种让骑手产生「想要运动驾驶的心理」。

当然，想要轻松驾驶也完全没问题，但是骑得越进攻越会感觉到它的乐趣所在。因此，它的风格设计或许得说是比较偏向资深骑手的设计。

媒体试驾会当天主要是以山路驾驶为主，虽然骑了100km左右，不过笔者却一点都没有感觉到疲惫，反而一直觉得心情很好。其中最棒的是它的坐垫，虽然乍看之下非常薄但是却很稳、海绵弹性也很好，坐起来非常舒服，感觉上应该是一台也能够进行长途旅行的超级运动车款。

另外，它的把手切角很大、在极低速时也很稳定、双脚着地性也非常优秀，因此Ninja ZX-25R比看起来更容易进行小弧度的转弯，U字型回转也很轻松，这些应该都会是在街道驾驶时的优点。

让人感受到油门全开＆倾斜车身几乎贴地的非日常体验

不过，能够展现出Ninja ZX-25R真正面貌的地方绝对是在赛道上。想要完全发挥出它的性能、让骑手打从心底感到享受的话，转速就需要在12,000rpm以上。如果想要让Ninja ZX-25R快速奔驰的话，就要看骑手如何将转速保持在15,000rpm～17,000rpm，能不能让转速表的指针继续转动就变得非常关键。

油门全开、倾斜车身几乎贴地，发挥出100％的性能进行驾驶，虽然大型重机很难做到这种方式的驾驶表现，但是Ninja ZX-25R的优点就是将这个门槛往下降。

另外，它的刹车性能也非常不错。虽然是单碟盘刹车加上辐射卡钳，但刹车力道非常强大，ABS系统也能够调整成配合赛道的设定。250cc车款中首度采用的电子快排也非常精细且顺畅，在过弯时能够瞬间换档，不会出现打档失误的状况，因此可以让骑手游刃有余地观察周围环境，并且能够将精神用到轮胎的抓地力上，对安全方面有所帮助。

在30年前无法办到的现代驾驶表现

另外，多亏搭载KTRC循迹控制系统的关系，因此让骑手能够自信十足地将油门全开，不会像以前的循迹控制系统那样有漏掉的感觉，加速也变得非常自然。虽然一开始笔者怀疑了一下250cc搭载循迹控制系统的必要性，不过在发夹弯等等摩托车还停留在大幅度倾斜状态时就可以直接打开油门，把一切交给循迹控制系统（从指示灯的闪烁可以看出）然后回正车身。

透过循迹控制系统以及ABS系统，让骑手能够安全地享受到截至目前为此从来没出现过的高次元的驾驶方式。也就是说，能够以Ninja ZX-10R一半的速度来窥见高层次的世界，而这正是30年前的四冲程仿赛款无法办到的能力。从这个角度来看，Ninja ZX-25R完全就是现代的多缸发动机250cc超级运动车款。