话说天下大势，分久必合，合久必分。
话说中国摩托车行业大势……Errrr，还不好一言以概之。
过去10年来，摩托车这个商品品类正处在一分为二的状态中，只是叫法有所不同：工具车VS玩具车，小排量VS大排量，通勤车VS特色车……这种持续的分裂，正在改变和重塑中国摩托车产业格局，大家都面临着转型升级的重大课题，不论以来有规模有优势的大企业大品牌，还是小企业甚至小作坊，大家都在重新定义摩托车，重新确认自己的生存状态和发展目标。
小排量通勤车有市场会继续萎缩，根本的原因要拜城市禁摩，如果禁摩不禁电、禁摩禁不了电，小排量摩托车会被电动车逐步完全替代。
电动车替代燃油车也许是未来的科技发展方向，但是目前的“提前替代”完全是“被替代”，电动车的骑行体验目前来说是绝对比不上摩托车的，电动车大面积侵占摩托车的消费空间完全是各种不恰当的政策交叉作用的结果。顺便说一下，现在的电动车普遍存在一种“早产儿”的先天不足，从全产业链物资消耗和总碳排放量来说，说它环保未必名副其实。
但不管怎么样，以目前的两轮车的市场份额看，摩托车还是有600-800万辆销量，在没有政策支持的情况下（包括解禁摩托车，包括严格地要求电动车上牌考照），这个销量恐怕还会继续下滑，今年1-4月份受疫情影响保产销140万辆，即使排除疫情的特殊影响，国内市场再腰斩至300-400万辆也是大概率的事情。
在国内大小摩企纷纷进入大排量市场的时候，一个吊诡的现象出现了：小排量通勤车越来越向合资品牌和豪爵集中，原来庞大规模的产能要么向国外发展中国家转移，要么在国内填补大品牌的空隙，
在通勤车市场，合资企业和豪爵是做得最好的。
新大洲本田和五羊本田目前最大排量的在产车只有190，济南铃木、雅马哈也大抵如此，他们都有升级排量的需求，这个信号是从市场传导给工厂的，他们的商家都很急，希望工厂能提供大排量，卖起来既有面子又有里子，在一个城市或者县域乡镇，卖车的声气相通，大排量对小排量也是一种心理压力。
但是本田对大排量市场没有紧迫感，或者说他没有所谓转型升级的压力，万物皆备于我，一切风高云淡，他们要做的是找个最佳的切入点，另外还要考虑好和中国两个合资方的利益分配方式，做小车和做大车，双方的投入的资源是不一样的，收益也似乎应该不一样的。
最关键是大排的年销量要达到一个基本数，去年250以上大概是24万辆，今年1-4月比去年同期增长62%，过30万应该没有问题，但这个数入不入本田的法眼，我们不知道，我们知道本田绝对不会放弃中国市场，新冠疫情后，全球化普遍受挫，但区域合作会更进一步加强，日本这几家摩托车企业，是绝对的中国通，他们一两年内会有大运作的。可能的结果是500以下到合资厂体系，500以上仍然由大贸店来销售。
豪爵在小排量通勤车领域是唯一能和日本品牌在中国本土市场抗衡的企业，这个地位的获得已经相当不容易。但是不论内部还是外界都对豪爵有强烈的转型升级的压力，希望他转体前空翻。
事实上豪爵也是最早开启中大排量市场的中国企业之一，现在还在销售的GW250平台的产品，是2010年，对，也就是十年前就上市的产品。以豪爵的制造规模、资本技术实力和质量管控能力，从小往大做是顺理成章的事情，也是产品发展的王道，原来比他差的企业现在都在大排量市场混得风起云涌，豪爵不出，奈天下何？
以锐圆的了解和推测，一、豪爵在通勤车市场牵扯了大量精力，环保的升级，产品的升级，都需要大量技术力量，顺便再说一下，通勤车市场没有大排量那样搏流量搏眼球，但是它绝对是“沉默的大多数”；
二、豪爵的文化是知难行难，以狮搏兔，没有充分的认知和把握不会轻易动手，更不会拿用户当小白鼠，再加上他们的技术来源铃木这几年气场又不够强大，所以豪爵还在循序渐渐渐……进。
豪爵仍然也必须是一个值得期待的品牌。即使他们在通勤车部分做得够好，特别是他们的ESS踏板车平台在技术上已经达致日系的水平，但是他们不能不往大排量冲击，没有高端产品，没有大排量技术的背书，要做世界级的品牌是不可能的，他们已经在小排量的优势也会受到遏止的。
反过来观察，道理也能说得通。如果只在大排量市场着力，就会和大部分欧洲特别是意大利品牌一样，牛逼是够牛逼，但是也存在孤寒高冷的问题，不像日本品牌，产品线呈庞大的金字塔结构，有广泛的群众基础，上得庭堂，下得厨房。
豪爵不可避免地进入日系的模式，追赶是辛苦的，但是历史决定未来。至于中国的意大利品牌是谁？不同的路线该如何看待，下回再说吧。
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文章来源：牛摩网
原文链接：http://www.newmotor.com.cn/html/nmw/110587.html
