在日本只要有中型摩托车驾照（400cc以下）就能够驾驶的HONDA CBR400R于2013年上市，并在2016年全新改版。
问世第7年的2019年式除了造型变得更加具有攻击性外车重也减轻了2kg，引擎更是大幅度升级，达成各式各样的进步。
以下，就为大家送上这台车全方位的骑乘表现。
［◯］全方位的骑乘表现，进化后的引擎给人极佳的印象
在试乘结束后，笔者对CBR400R下的结论就是，这台车是一台只要有中型摩托车驾照（排气量400cc以下），就能够享受到大型摩托车骑乘快感的罕见车款。
在高速公路上的出色安定性及防风效果、倾斜及回正车身时传达给骑士的重量感等，完全让人觉得它的排气量比实际上高出一个等级，整体表现可以说是非常优秀。
首先，先从引擎看起。采用双平衡轴与滚针汽门摇臂等配备的399㏄水冷并列双缸引擎与冒险车款400X一样，透过将汽门正时及扬程量都调整到最佳设定，因此成功让最大马力维持在46ps的状态下，将3000~7000rpm转速的扭力提高了3~4%。
原本到转速红线区开始的1万rpm前没有令人不愉快的细微震动，顺畅又带著延展性的特色在新款中也变得更加出色。在档位升到最高6档、时速100km/h的状态下，在仪表板上显示的转速是5250rpm，即使是在高速公路上偶遇上坡也能轻松维持速度，甚至能轻松超越前方车辆，而这一切都是归功于包含汽门正时在内的各部位零件的升级。
再加上从这台新款开始，还采用了大家引颈期盼的辅助滑动式离合器，配合拉杆的使用，让操控变得更加轻松。此外，新款排气管也特别强调在低转速时的跳动感，所以即使是喜欢双缸引擎的笔者也非常喜欢这个音质。
在操控方面，不要求骑士技术及气候条件等因素的非常容易操控，基本上非常地稳定。虽然后避震器采用升级过的版本，但是如果只看骑乘感的话，还是兄弟车款400X较为出色。
尽管如此，CBR400R在高速公路上就算遇到明显的高低差，也不会产生剧烈弹跳，如此出色的避震性能主要归功于柔韧的车架。而最让人感到高兴的地方则是这台车在巡航时的优秀防风效果，戴著安全帽时几乎不会受到风切声影响，因此骑士可以惬意地进行巡航。
另外，虽然前轮的煞车装置并不是非常强而有力的单碟盘煞车，但是如果加上后轮煞车的话，就完全具备了足够的煞车性能。
▲【造型焕然一新，变得更具有攻击性】上面照片是2019年式车款。主要使用φ35mm钢管的钻石车架保持原样，改良了座垫后扶手及摇臂尾端的部分，多连杆后避震器则是使用了全新款式。把手切角减少3度、最小回转半径从2.7m增加到2.9m，同时全新采用了辅助滑动式离合器。
▲【方向灯也改为LED灯的增加精悍感】标准配备2种轮胎，其中一种继续使用DUNLOP的D222，另一种则是从Metzeler的Z8 INTERACT换成了米其林的ROAD 5。在灯具类方面，前后方向灯都改成了LED灯，并且加入紧急煞车灯。
▲【方向灯也改为LED灯的增加精悍感】标准配备2种轮胎，其中一种继续使用DUNLOP的D222，另一种则是从Metzeler的Z8 INTERACT换成了米其林的ROAD 5。在灯具类方面，前后方向灯都改成了LED灯，并且加入紧急煞车灯。
▲分离式握把的固定位置从三角台的上面换到下面，造成骑士上半身的前倾角度加深8度，因此使前整流罩的位置可以调得更低，挡风镜的形状也重新设计过。
▲虽然把手的位置降低，但前倾姿势并不会变得特别深，坐垫高度也维持在双脚著地性良好的785mm。
▲399㏄水冷式并列双缸引擎在汽门正时、扬程量、喷油嘴、进排气系统、电子控制燃油喷射装置、曲轴感测系统及变速箱等，几乎全部都做了修正。
▲排气尾段从单孔变成两孔，同时也加大了前后触媒的容量。
▲采用φ41mm的正立式前叉，前轮煞车装置则是φ320mm单碟盘加上单向双活塞煞车卡钳的组合，ABS系统也被列为标准配备。
▲采用通风口及排风路径等结构的整流罩设计，侧边则是导流定风翼。
▲加入档位指示、升档指示灯、峰值转速指示、水温计等功能的新款仪表板。
［△］比竞争对手更加强调稳定性，与大排气量车款高度相似
与主要竞争对手Ninja 400相比，不只重量多出25kg、轴距也长40mm，甚至前后轮胎的尺寸都大上一号，因此自然会给人比较沈稳的感觉。尽管如此，这种悠哉自然的骑乘表现可以说是非常适合长距离骑乘的旅行车。
【结论】外观及实际骑乘表现落差极大，这也是摩托车的一种特色
采用共同车架结构诞生的CBR400R在2019年全面改版时，让它与400X产生了明确差异，而CBR400R则是更加提高了它全能车款的印象。
如果是想要载著一堆行李进行长途旅行的话，或许CBR400R会比Ninja 400来得更加适合也说不定。
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