HONDA在米兰车展上发布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽违已久的全新设计车款，为了主打赛道骑乘而彻底提高战斗力的结果，就是加入了丰富的零件配备。
继引擎后，这次要为大家解说的就是CBR1000RR-R的底盘装置。
超详细解构「CBR1000RR-R／SP」！ 引擎篇
HONDA在米兰车展上发布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽违已久的全新设计车款，为了主打…继续阅读 |
长摇臂加上没有横梁的设计以确保车身安定性
为了配合小型化的引擎，CBR1000RR-R的车架及摇臂都采用新的零件，并且为了提高转向装置的精确度、加减速时的安定性及在极限范围时的接地感，因此重新设计了现行款的车体结构。
CBR1000RR-R全新采用的铝合金制双翼梁车架是直接把引擎当作强化零件使用，不仅直接省略掉横梁部分，甚至还将后避震上座锁点设计在引擎本体上，使用冲压加工材料制作的长摇臂则是以RC213V-S的设计为范本。
CBR1000RR-R的车架是由厚度2mm的铝合金所组成，并且精密地调整过刚性平衡，引擎以6个锁点固定在车架上，这样做不仅改善了操控性能，车架的纵向刚性及扭转刚性也分别增加了18％与9％、同时更减少了11％的横向刚性。透过这样的改变，让CBR1000RR-R能够拥有最优质的操控感。
轴距1455mm、前倾角24度、曳引力距102mm，比起现行款的1405mm、23度、96mm来说，安定性变得更出色，虽然201kg的车重比现行款增加了5~6kg，但是藉由改变整体平衡与重心，成功抑制俯仰运动并且还提高了敏捷性。
此外，使用了18块和RC213V-S一样材质的铝合金冲压制成的摇臂也比现行款增加32.7mm的延长为622.7mm，但重量却控制在和现行款一样，而为了确保足够的抓地力，因此让纵向刚性保持原状，并且拿掉15％的横向刚性，这个改变也有助于提高车辆的回转性能。
为了将车架刚性变成最佳并达到轻量化，因此后避震器上锁点是直接设计在引擎曲轴箱后方，这样的设计除了能够让CBR1000RR-R少掉双翼梁车架后面的横梁之外，还能让前轮不受到后轮应力影响，成功改善了高速行驶时的安定性及循迹控制感。
副车架则是使用薄型的铝合金管材制作而成，而且不是从旁边而是从上面以放射状固定，让油箱后面的宽度受到限制，因此得以实现精简的骑乘姿势。此外，后面线条收细的副车架也对空力性能有所帮助。
▲主车架采用铝合金铸造制成，根据HONDA研发人员的说法，厚度大约有2mm。通常「ㄑ」字型的地方会有一条连接左右两边的横梁，但是CBR1000RR-R直接省略掉这个部分。
▲后避震器上锁点直接设计在引擎曲轴箱后面。
▲使用铝合金冲压加工制作而成的长摇臂，可以说是一项非常奢华的产品。
▲有些会透过镁合金等材质来减轻重量的副车架则是使用圆形金属管材组合而成，原料看起来应该是铝合金。
ABS系统分成了SPORT与TRACK等两种模式
CBR1000RR-R SP搭载了Ohlins制的第二代电子控制避震器（S-EC)，为了抑制气穴现象（Cavitation），因此直径43mm的NPX前叉采用了加压阻尼系统，所以能够更安定的控制阻尼调节，也有提高路面弹跳吸收力、增加前轮接地感的效果。
后避震器则同样采用Ohlins制的TTX36 Smart-EC，且为了配合SP版悬吊装置的进化，仪表板也变得能够进行更细微的调整，除了标准设定之外，还有3个模式可以调整，因此骑士可以事先准备好不同的专属设定，在行进间就可以马上进行切换。
煞车装置也都是一时之选，不仅采用Brembo制Stylema辐射卡钳，就连煞车主缸也选用Brembo制，前轮碟盘直径比现行款多出10mm的变成330mm，并且确保有5mm的厚度，所以散热也变得更有效率，后卡钳则是和标准版一样，都选择了RC213V-S所使用的Brembo制卡钳。
能够对应转弯及后轮抬起的ABS系统是现行款的特色之一，但CBR1000RR-R则改成有2个模式可供骑士选择，SPORT模式针对一般道路，即使突然急煞也能抑制俯仰运动产生，而TRACK模式则是专门为了在赛道上高速行驶所设计的模式。
▲SP版虽然继续沿用了Ohlins制的电子控制避震器，但却进化成第二代的版本，煞车卡钳则采用Brembo制的Stylema辐射卡钳。
▲标准版采用SHOWA制的大活塞倒立式前叉，煞车装置则是NISSIN制的4活塞辐射卡钳，碟煞直径则是和SP版一样的330mm。
▲SP版的后避震器采用Ohlins制的TTX36 Smart-EC。
▲标准版的后避震器则是采用SHOWA制的BFRC-Light。
▲SP版的前煞车主缸是Brembo制。
▲标准版的前煞车主缸看起来应该是NISSIN制。
▲标准版和SP版的后轮煞车和RC213V-S一样的采用Brembo制卡钳。
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