超详细解构「CBR1000RR-R／SP」！引擎篇

1915 2019-11-11 Webike編輯部

HONDA在米兰车展上发布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽违已久的全新设计车款，为了主打赛道骑乘而彻底提高战斗力的结果，就是加入了丰富的零件配备。

以下就将为大家解说CBR1000RR-R/SP全新搭载的这颗引擎。

和MotoGP厂车RC213V采用同样的缸径与行程

在新款CBR1000RR-R正式公布时，研发负责人石川让就表示「CBR1000RR-R的主战场移到了赛道上，也因为RR-R必须要到赛道上才能发挥出它的全部潜力，因此它的引擎采用了和RC213V同样的缸径与行程，同时为了确保车体配置的自由度，所以选择了并列4汽缸的设计。」

新款CBR1000RR-R/SP是从完全空白的状态下开始研发，然后选择了与RC213V拥有相同缸径与行程的并列4汽缸引擎，其他像是半凸轮齿轮系统、进气凸轮轴、钛合金活塞连杆、减少磨耗损失技术等，也同样来自于MotoGP厂车的高科技技术反馈。

设置在上整流罩的冲压进气导管则是将前管连接部分直接贯通到空气滤净箱，和AKRAPOVIC排气管共同研发的4-2-1排气管头段则是采用了椭圆形断面设计。

透过以上配备，让CBR1000RR-R/SP引擎的规格达到了最大马力160kW(217.6ps)/14500rpm、最大扭力113Nm(11.5kg-m)/12500rpm。

▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R/SP搭载一具能够发挥出约218ps马力的引擎，和现行款一样采用了等间隔爆发的并列4汽缸引擎设计，但在细节部分则是更加讲究。

拥有同级距中最大缸径，并且获得顶尖的最大马力

CBR1000RR-R/SP的并列4汽缸引擎技术来自于MotoGP厂车的反馈，并且采用了全新设计。为了最大马力能够达到160kW(217.6ps)，因此采用了与RC213V相同的缸径与行程 (81mm×48.5mm)，不仅比现行款的76mm×55.1mm大上许多，还是目前1000cc并列4汽缸引擎之中最大的。

顺带一提，S1000RR的缸径与行程是80mm×49.7mm、Panigale V4R则是81mm×48.4mm，虽然引擎型式不同，但是和V4R的缸径是同样尺寸。

除此之外，CBR1000RR-R/SP的压缩比则设定为13.0:1，进汽门直径32.5mm、排汽门直径28.5mm，汽门则是采用凸轮轴驱动，因此和以往藉由汽门摇臂驱动的直压型装置相比，不只减轻了75％的惯性重量，甚至透过在凸轮轴上采用类钻碳膜(DLC)加工处理来减少35％的摩擦损失，让引擎转速可以变得更高。

汽门嘴部分则是使用了正在申请专利许可的全新半凸轮齿轮系统(semi-cam gear train)来进行驱动。高转速/高扬程凸轮的齿盘由于是透过曲轴的正时齿轮所驱动的凸轮轴惰轮来进行链条驱动，因此能够有效减少正时链条全长。

HONDA全新研发的TI-64A钛合金锻造活塞连杆及活塞则是和以往使用铬钼合金钢的零件相比减少了50％重量，此外还使用了同样是由HONDA研发的HB149铬钼钒钢螺栓并拿掉了螺帽。

此外，插在活塞连杆较小一端的衬套则是使用C1720-HT铍铜制作而成，因此在高转速范围下也不用担心，甚至活塞连杆与曲轴连结部分的侧面还经过了类钻碳膜(DLC)处理。

为了确保活塞的轻量、强度及耐用性，因此与RC213V-S一样使用了A2618铝合金锻造零件，所以每个活塞都比以往的零件还要减轻5％的重量，而为了应付高转速化的需求，还在裙部加上了铁氟龙与钼基底的表面加工处理。

不仅如此，为了管理活塞温度的让活塞上下各个部位都能够达到冷却，因此多点喷射器会朝3个方向向活塞喷洒机油，而且在低转速状态下为了减少油压损失就会停止作动。

▲和RC213V-S使用同样材料制造的锻造活塞。

▲虽然经常可以看到在汽门摇臂加上类钻碳膜(DLC)ㄕ，但CBR1000RR-R则是在凸轮轴这里采用了类钻碳膜(DLC)加工。

▲为了减轻作动时的惯性重量，因此采用了高转速引擎不可缺少的凸轮轴汽门驱动装置。

▲为了抑制因为驱动高凸轮轴而变长的正时链条，所以采用了半凸轮齿轮系统(semi-cam gear train)。

▲活塞连杆使用钛合金制造，因此和以往的铬钼合金钢零件相比的重量减少了一半。

▲多点喷射器会朝活塞的3个方向喷洒机油，不针对特定位置，而是向著活塞最适合的地方喷洒机油来进行冷却。

▲朝活塞喷洒机油的多点活塞喷油嘴在低转速范围下会停止作动以保持适当的机油压力。

智慧晶片钥匙对引擎马力有所贡献？！

CBR1000RR-R的进气路径是从受到高压空气冲击的上整流罩前端的冲压进气导管进入到引擎内，开口大小则是和RC213V相同，进气导管入口的上半部及左右一组的紊流器(Turbulator＝乱流翼)，在控制操控性能不受影响的同时还能最大限度的导入气体。

为了能在大范围的速度下都可以维持安定的进气性能，因此将冲压进气的气体透过前管笔直地流到空气滤净箱内，而为了确保这个气体的行进路线，因此将锁头开关拿掉改使用智慧晶片钥匙。

除此之外，还根据相同理由的将转弯角度控制在左右各25度、空气滤芯也比以往加大25％，并将过滤过的空气与空气滤净箱上方喷油嘴的燃油一同透过偏心型进气喇叭口导入至燃烧室内。

▲除了缸径与行程比之外，冲压进气导管的开口面积也和RC213V相同。

▲这个紊流器(Turbulator＝乱流翼)的形状具有抑制控制性能受到影响的作用。

▲为了让冲压进气导管能够将气体从正中间笔直地传递到引擎内，因此将把手切角设定为左右各25度。

▲三角台上没有锁头开关也对气体进气效率有一定贡献，而且更具厂车的外表应该也能让消费者感到更加满意。

▲启动开关设置在进气导管左侧。

加入大量正在申请专利许可的新技术

节气门从直径48mm加大到52mm，并透过椭圆形的内部断面让气体能够顺畅地从节流阀流到进气阀，进汽门夹角则从11改成9度的减少燃烧室体积，并且让气体的流动速度提高2％的使油门反应反应变得变好，甚至节气阀还透过使用高刚性的不锈钢来减少弹性与摩擦损失，让骑士在操作油门时能够更忠实地反应在车身上。

将安装在排气管集合部分的触媒转化器直径增加10mm，排气管尾段则是和AKRAPOVIC共同研发而成，形状及安装角度都确保车身能够有一定的转弯倾角。

排气阀门也是由AKRAPOVIC研发而成，不仅兼顾了低转速扭力及高转速时的马力输出，在关闭时还能够减少排气外泄并降低噪音，从设计图来看的内部容积也减少了38％。

不仅如此，CBR1000RR-R的引擎为了避免汽缸产生热能不平均的状况，因此加上了冷却水用的底部水道(Bottom bypass，正在申请专利许可)，这个装置除了能将冷却水在主要冷却水道产生循环外，还能将热水供应到汽缸下半部。透过这样的设计，不用增加管路就能让汽缸整体温度降低并且让温度保持平均，即使在高转速范围下也非常可靠值得信赖。

启动马达也不是使用一般的驱动曲轴，而是采用直接驱动作为离合器轴的主轴设计，正在申请专利许可的这个结构不光只是能让曲轴变得更为精简而已，还对节省空间使用十分有效。

▲进汽门角度改成9度。