▲照片摄于1971年夏初的秋川工厂前，照片中的是CB750FOUR的并列4汽缸引擎及集合管试作品（左）。负责实际骑乘测试的骑士是吉村不二雄（从左边算起第三位），在1971年10月举办的AMA最终站-安大略250英里的比赛上，这项吉村老爹的大发明首度出现在世人眼前。
跨界挑战四轮赛事！吉村老爹的传奇一生 Vol.6
从福冈杂饷隈搬到东京福生市后，吉村秀雄手边除了改装CB72/77等摩托车的工作外，还多出了…继续阅读 |
1969～1972 World’s First 4 into 1 Pipe for Motorcycle
在1968年举办的第15届日本东京摩托车展（10月26日～11月11日），对吉村及全世界的摩托车相关产业而言，这届展览出现了一台划时代的摩托车，那就是本田展出的「本田 Dream CB750FOUR」，CB750FOUR是市售车款中首款搭载750cc大排气量SOHC 2汽门并列4汽缸的车款。
隔年，也就是1969年1月，在全世界最大的摩托车市场-美国的经销商会议（于拉斯维加斯举行）上则公布了北美版的CB750FOUR。标榜高性能的CB750FOUR，缸径与行程比为61×63㎜，736cc排气量能提供当时市售车款中最大的67ps/8000rpm，且0-400m加速只要12.4秒、最高时速200km/h。
「其实我因为在之前的摩托车比赛中摔车造成右手腕骨折，所以没办法去参加那一届的东京摩托车展，不过老爹自己去了，而且他一看到实车就马上下订。」（吉村不二雄）
在全世界掀起话题、冲击性十足的750cc并列4汽缸引擎，一夕之间受到众人的热烈欢迎，因此吉村拿到CB750FOUR已经是很久以后的事情了。
但在吉村自己购买的CB750FOUR送达之前，本田埼玉工厂内部车队-明和车队所属的太田耕治，早就骑著CB750FOUR跑到秋川工厂来拜托吉村秀雄帮忙改造凸轮等零件。
太田耕治以前就曾拜托吉村改造过自己的CB125引擎，那时他就对吉村改造过后的性能感到震惊，并随即被吉村秀雄的人格魅力所深深吸引，因此吉村秀雄当然马上就答应了他的请求开始改造CB750FOUR。
▲镜面加工磨得闪闪发亮的CB750FOUR曲轴及连杆，这么作主要是为了提高强度并减少磨擦阻力，是一种在CB72等车款也经常看到的吉村经典改造手法，因为采用纯手工研磨所以非常耗费时间。
CB750FOUR在日本国内推出后，马上就在8月17日举办的铃鹿10小时耐力赛中拿下第1、2名（本田员工车队Blue Helmets MSC的隅谷守男/菱木哲哉获得第1、尾熊洋一/佐藤实氏拿下第2名），并在9月13、14日举办的第33届Bol d’or 24小时耐力赛中拿下冠军（车手是当时还是大学生，日后成为MotoGP车手的 Michel Rougerie及Daniel Urdich），然后在1970年的Daytona 200英里比赛中，Dick Mann骑著本田厂车拿下历史性的冠军。
在1970年的比赛之前，AMA在前一年更改了滑胎赛、Speedway及摩托车锦标赛的比赛规则，不管引擎形式，所有车款的排气量上限都被限制在750cc以内，在这之前因为Harley-Davidson保护政策的缘故，OHV/SOHC/DOHC引擎的排气量被限制在500cc以内，而SV（ Harley-Davidson KR750）引擎的上限则是到750cc为止。
在这场因为比赛规则变更引来全球关注的Daytona 200英里比赛上，就上演了本田的4汽缸引擎、BSA/Triumph的3汽缸引擎及KAWASAKI的3汽缸引擎车款的大混战。
实际上，CB750FOUR之所以能够赢得Daytona 200英里冠军的最主要原因是，在这四台厂车之中，由Dick Mann驾驶的CB750FOUR是唯一跑完全程的赛车，不过新时代的梦幻车款-四行程4汽缸引擎赢得冠军一事成功在全世界掀起热烈的反响。吉村在美军基地的客人回国之后，还是大老远地特别从美国和吉村秀雄订制吉村的CB750FOUR零件。
吉村在收到自己买的K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）后，马上将它拿来当作测试车加以改装并进行零件研发工作，除了高凸轮轴外，也准备了以CB350（双缸引擎）为基础的加大缸径活塞（φ64㎜：810cc套件，当时也有812cc套件、之后还加入了活塞直径64.5㎜的823cc套件）。
在1970年结束前，位在美国宾州的Claus 本田拜托吉村秀雄为他们改良CB750FOUR的引擎，这台车据说是为了参加在1971年举办的Daytona 200英里比赛。Claus 本田的老板Ron Claus在得知本田厂队不会参加1971年的Daytona 200英里赛事后，担心CB750FOUR好不容易获得的人气会因此下滑，因此决定自己出马参加比赛。
那个年代，只要在摩托车赛事中表现活跃的话，就能成功反应到销售量上，特别是Daytona 200英里赛事的结果在当时非常重要。Claus 本田是宾州最古老也是最大的摩托车经销商，会知道日本的吉村则是透过当时回国的美军士兵介绍。
吉村秀雄为这辆CB750FOUR改造的部分包括高凸轮轴、强化汽门弹簧、轻量曲轴、汽缸盖平面研磨（提高压缩比）、CR压缩比、密齿比变速箱等，成功将原本最大67ps的马力一举提高到97ps。
▲这两台就是Claus 本田委托老爹之手改装出的CB750FOUR。
1971年Daytona 200英里赛事正如同Claus 本田所说的，并未出现前年赢得冠军的本田厂队的身影，当年的英雄Dick Mann转投BSA厂队、3汽缸引擎的ROCKET III则由Mike Hailwood负责骑乘。
正赛一开始马上就出现令人震撼的画面，由新人Gary Fisher所驾驭的吉村改装车Claus 本田 CB750FOUR，竟然跑在MotoGP车手及AMA英雄前方。
在Daytona最有名的31度转弯倾角的小直路上，它也展现出压倒性的速度。虽然最后在第10圈因为正时链条断掉导致退赛，但是它的表现已经足够让世人知道吉村的改装技术之高。
对这次比赛结果大为满意的Claus 本田因此决定在剩下的AMA系列赛中，也要派出吉村赛车来参加，吉村秀雄也觉得这份工作很有成就感，因此还准备了更精彩的「魔术」。
「我在高速公路的公车站停下后，后面出现了一台警用摩托车问我在做什么，因为当时750cc的摩托车相当罕见，所以他就跟在CR后面，而且因为骑著警用摩托车的那群人对这些规定很清楚，因此根本不可能随便蒙混过去，最后就只好跟他说是因为这个、那个的关系，所以现在在进行测试，结果他就放我一马了！」（吉村不二雄）
当然，在那个时候这可算是违法改装车「不过，骑警用摩托车的那群家伙也喜欢摩托车呀，所以三不五时都会来我们店里看看喔！」（吉村不二雄）
然后到了初夏，吉村不二雄的爱车K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）上，装上了一根奇怪的黑色管子，那就是摩托车史上第一个4-1集合型排气管。
「那个时候没有厚度、管径等都刚刚好的排气管，所以只好自己从金属板开始卷，卷好之后再把管子装满沙子然后用手弯曲，接著不断尝试集合的位置、管径及管长。」（吉村不二雄）
集合型排气管在轻量化同时能提高低中转速的扭力及高转速范围的延伸性并提升马力，但安装在摩托车上时就会有些问题，像是安装空间不足、最低离地高、转弯倾角、前轮轮胎干扰等，所以就算吉村不二雄不断测试，但还是有些问题尚待克服。
▲世界上第一款摩托车用4-1集合排气管的最终版本终于在1971年10月于加州举办的Ontario Motor Speedway上登场，负责骑乘搭载吉村改良引擎的Claus 本田 CB750FOUR的则是新人Gary Fisher。Claus 本田赛车的特色是独家的铝合金长版车尾整流罩及黄色配色，整体上非常漂亮显眼。
集合排气管最终版的出道日期订在10月17日举行的AMA最终站安大略250英里。安大略市位在洛杉矶郊外，因为是极少下雨的西海岸气候，因此这里的比赛聚集了非常多的车迷前来观战。
在比赛前为了保养Claus 本田的赛车，因此吉村不二雄在结束集合排气管的初期测试之后，在6月份便前往美国。而为了参加比赛并收集美国的情报，森脇护也在8月份来到美国。
吉村不二雄负责保养的Claus 本田赛车参加了AMA系列赛的第6站Pocono（Claus 本田的主场宾州）及第7站Talladega（阿拉巴马州），虽然这两场比赛都未能留下理想的结果，但实际上他们却偷偷装上了初期型集合排气管进行测试（不过并未掀起话题）。
另一方面，森脇护在前往位于洛杉矶贩售吉村零件的Rally Shively之后，因为他参加了AMA的比赛，所以在9月份时前往Talladega与吉村不二雄会合。
虽然森脇护骑著CB350（双缸引擎）参加了Junior级别，但是因为赛车坏掉，所以紧急之下只能改骑Claus 本田的CB750FOUR参赛，而他也顺利获得了第7名（第3名是新人Kenny Roberts）。
比赛结束后两人一同回到宾州，在准备好赛车后就前往安大略市，并在9月29日，和从日本带著秘密武器「最终版集合排气管」赴美的吉村秀雄会合，在最终站安大略的赛事上，Dick Mann以及拿下AMA全美锦标赛冠军的Gene Romero都备受瞩目，至于负责驾驶Claus 本田 CB750FOUR的车手则是Gary Fisher及Harley-Davidson厂队前车手Roger Reiman两人。
「光是在PIT区暖车发出声音而已，就聚集了大批人潮喔！」（吉村不二雄）
这也是理所当然的，毕竟当时没有任何人听过集合排气管的声音。吉村秀雄在日本不断重复挑战最后才成功研发出最终版集合排气管，那支黑色短短的、看起来有点恐怖的排气管，在低转速时会出现粗厚的声音，但只要转速一上升，就会马上变成清澈透明的高音，在实际骑乘时它的表现更是惊人且速度快到不可思议，Gary Fisher在排位赛时更顺利跑出最快成绩。
非常可惜的是，在正赛时其中一台因为跑过头吸进沙子导致引擎爆缸，另一台则是再度发生正时链条断掉的问题，所以两台车最后都只能退赛。此外，放在PIT区的特制引擎也被人偷走（状况不佳所以被拆下的引擎，所以并未安装上集合排气管）。即使如此，车迷及赛车界相关人士对于集合排气管的反应都非常好。
集合排气管完全可以说是一项划时代的发明，对于摩托车业界来说，更是一件能够写进历史的大事，在不管是赛车还是市售车款都出现并列4汽缸引擎的现在，装上集合排气管已经变成是一件再自然不过的事情了；不过，吉村秀雄在当时并未帮集合排气管申请专利许可，感觉上他的脑袋中好像从未出现过这样的念头⋯
▲1972年3月，骑乘Claus 本田 CB750FOUR的Roger Reiman在Daytona比赛的第一弯就脱颖而出。集合排气管使用了从在1971年安大略比赛时起就不断经过改良的进化版，尾部相较于一直到后轴为止的安大略版来说，Daytona版只到脚踏下方而已的长度比较短（几乎可以说是短版排气管的完成版），在高度倾斜及直线赛道上，它展现出的惊人马力及清脆排气音浪，都让车迷及赛车业相关人士感到赞叹。
因此，Claus 本田也决定参加隔年1972年的Daytona 200英里比赛，而吉村不二雄为了改造赛车更是直接留在美国，至于吉村秀雄在回日本后，则是废寝忘食的投入到集合排气管的改良及引擎的调整工作上「要让马力更强大！」吉村秀雄深信自己能够办到这一点。
因此他不断制作集合排气管，虽然没有确切的理论支持，但在吉村秀雄脑中，总觉得排气能够像活著的生物一样带出引擎的马力来。实际上，许多摩托车厂牌的相关人士都因为他的想法没有理论上的根据，所以抱持著否定的态度；每个汽缸都能顺利排气的独立式Megaphone排气管是当时的主流，但这只是因为那个时候并未分析过排气脉动的效果而已。
Claus 本田在1972年参赛时的Daytona赛道上，出现了让吉村秀雄感到极为不可思议的一幕，那就是现场出现了许多由小车行自行制作的集合排气管！这情景让吉村秀雄惊讶到不知该说些什么才好，因为他完全没想到被摩托车厂牌相关人士极力反对的这个集合排气管，在美国竟然会获得如此热烈的反应；当然，这个时候依然没有任何理论支持，这些人只不过是被集合排气管的特殊排气音浪深深吸引住了而已。
▲1972年的Daytona 200英里比赛，Claus 本田的技师们及CB750FOUR。轮胎采用当年推出的DUNLOP KR83，它主要是为了应付高速的Daytona赛事上，KAWASAKI及SUZUKI的二行程750cc引擎的高马力（约100ps）车款而研发出来的轮胎，因为吉村的引擎也拥有同等以上的马力，所以Claus 本田便选择DUNLOP的轮胎（前年使用GOODYEAR），后避震器则是Koni制。
在排位赛时Gary Fisher是第5、Roger Reiman则是第8位，但在正赛起跑后Claus 本田车队的表现非常出色，Gary Fisher继前年比赛后再度处于领先集团之中，SUZUKI与KAWASAKI（Yvon Duhamel及Gary Nixon ）的二行程750cc赛车以及YAMAHA（350cc）的新人Kenny Roberts等人都紧追在后。
打败二行程引擎车款高亢排气音的四行程4汽缸集合排气管的咆哮声音响彻31度倾角的弯道，在第27圈时，Gary Fisher以领先姿态通过了看台前18度倾斜的弯道，然而在这之后他马上就因为油箱出现裂痕而退赛，Roger Reiman也因为同样问题被迫结束比赛⋯⋯
尽管如此，吉村秀雄以及吉村的名字仍在全世界造成轰动，划时代的集合排气管以及如同魔法般的引擎改良技术都象征著四行程4汽缸引擎的新时代到来。
▲1974年出版的吉村零件型录的封面就是在1972年参加Daytona比赛的两台Claus 本田 CB750FOUR，照片前方的是#5 Roger Reiman、后面则是#30的Gary Fisher。
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资料提供「BikeBros」
「Webike广州威百客」编辑部编译
