由于YAMAHA推出极具代表性的人气车款MT-10，使其他竞争对手为了与之对抗也推出了新车款，让2018年这一年的街车车款竞争变得极为激烈。

这次就为大家献上以YZF-R1为基础的MT-10以及同样继承超级运动车款血统的CB1000R的试乘比较报告。

▲负责本次测试的两位骑士，丸山浩(左边照片)是众所皆知的国际赛车手，同时也是YOUNG MACHINE的主要测试车手，本次将以专家的角度来分析MT-10。

另一位负责试乘的骑士则是沼尾宏明(右边照片)，沼尾宏明是活跃在各种摩托车杂志的摩托车作家，骑乘技术属于一般会骑乘长途旅行的骑士，由于采访MT-10研发人员的经验极为丰富，所以对这次进行比较的2辆车款都非常感兴趣。

高品质vs运动感，同为并列4汽缸引擎的绝佳对照组

YAMAHA自2014年推出MT-09以来，新生的MT系列就表现出和其他竞争对手截然不同的风格，因此获得消费者压倒性的支持。而在MT系列中，MT-10更是以「最强超级运动车款」的YZF-R1为基础所打造出的旗舰街车车款。

实际试乘之后发现并列4汽缸搭配十字曲轴的引擎性格非常鲜明，相对于一般引擎所采用的180度曲轴，MT-10是除了YZF-R1以外唯一一辆采用90度曲轴的车款，而这个继承自MotoGP参赛车YZR-M1的制造技术，能够根据骑士右手的油门操控，产生类似V型4汽缸引擎的线性操控反应，因此MT-10也和YZF-R1不太一样，具备丰富的面貌。

▲MT-10/SP，将继承自YZF-R1的并列4汽缸引擎与铝合金车架调整到适合街道骑乘的状态，是一款极具骑乘攻击性的超级街车车款。

MT-10在引擎转速5000rpm以下时的油门反应非常稳定，而那种独特鼓动感以及柔顺的引擎运转等也都别有一番风味，而且引擎运转时不太会有什么震动，不容易让人觉得疲累，而这个特色也被有效地利用在街道骑乘及高速巡航中。即使右手催动油门也不会让人觉得紧张，且加速感非常沉稳，让人在十字路口左右转或是U字型回转时都觉得很轻松。

另一方面，CB1000R虽然一样采用并列4汽缸引擎，但是却使用传统的180度曲轴，因此会很直接地反应右手油门的操控，且CB1000R的动力范围非常宽，即使是骑乘在街道上也能让骑士感受到运动车款的感觉。

而且两台车不只引擎特性上呈现对比，就连车身大小也都截然不同。由于MT-10的车身比较大所以比较有安定感，而CB1000R的车身就比较精巧，在整体呈现出比较灵活的感觉；在骑乘姿势方面，MT-10的上半身会比较挺直，而CB1000R则是会比较向前倾。

▲CB1000R采用专属的钢制背脊式车架，且以CBR1000RR为基础，采用搭载180度曲轴的并列4汽缸引擎的复古运动车款。

▲MT-10SP在高速巡航时的感觉非常轻松，由于车身较大所以很有安定感，面对路面冲击的吸收性也很好，再加上骑乘感极佳的电子控制避震器以及平稳的油门反应与不太会震动的引擎等，实际骑乘时让人感觉非常地舒适，而头灯整流罩与侧盖也让骑士的上半身与脚底都有一定的防风效果，且坐垫也非常宽、缓冲性也极佳，整体上骑起来的感觉比CB1000R更不容易觉得累。

而CB1000R虽然是街车车款但是也非常追求运动性，所以在高速巡航时的骑乘感也非常具有运动车款的风格。总而言之，CB1000R的作动非常迅速、非常擅长变换车道或超车，让人会产生想要更进一步操控的欲望。

在试乘时偶然遇到两台车都是在6档、时速100㎞ /h，而且转速都在4200rpm，在这个状态下催动油门的话，CB1000R的加速会让人有种直接冲出去的感觉，但MT-10的加速就表现出很温和平稳的感受，而这种不经意的加速感非常适合长距离骑乘，所以笔者觉得就算是300㎞左右的长途旅行对MT-10来说也是小事一件。

▲在街道骑乘时，MT-10在低转速时的温和特性就非常加分，意外地适合日常生活的代步骑乘，即使只是到附近买东西或上班上课都不会有问题，就算觉得疲累也会让人产生想骑车的冲动。

但是，MT-10和CB1000R相比的把手切角较小，所以就算是想要U字型回转也会变成绕一大圈。另一方面，CB1000R因为车身比较精巧，再加上迅速的油门反应让倾斜车身变得很容易，所以非常简单就能完成回转；虽是如此，但CB1000R擅长的还是运动骑乘。

▲照片中的骑士身高168㎝、体重61㎏。虽然握把高度和CB1000R几乎相同，但是因为把手距离离骑士比较近，所以在骑乘时的上半身会比较挺直。MT-10的车身非常有份量感，在整体感觉上非常像大型街车车款。双脚著地性方面，因为双脚需要往外伸，所以只能脚尖碰地而已。

▲CB1000R的特色是稍微向前倾的把手，高度则大约是在腰骨以上的位置，由于把手距离比较远，所以骑士的坐姿会比较向前倾。双脚著地性方面，由于坐垫与车架比较细长，所以前脚掌都能够碰到地面。

▲机动性方面，虽然MT-10不知道为什么让人感觉很大台又笨重，但是把手设计在容易握到的位置所以很容易移动，而CB1000R虽然容易移动，但如果是体型较为娇小的骑士的话，龙头在转到最旁边的时候就不容易握到右边把手。

极速的MT-10与富操控乐趣的CB1000R

在山路骑乘时，MT-10又展现出截然不同的一面。在引擎转速超过5000rpm时的骑乘感突然改变，除了表现出极为强烈的加速感外，对油门操控的反应也变得非常锐利，完全就是发挥出YZF-R1引擎实力的感觉。

而且MT-10跟YZF-R1一样，就算重心没有在前轮时也会自然地向内倾斜，所以只要一倾斜车身就能很顺畅地过弯；煞车装置方面，一开始的煞车非常稳也很容易作动，在全力按下煞车时的避震器作动也非常好。

▲在过弯回正车身时只要右手催一下就能很简单的让前轮离地！虽然MT-10的马力比YZF-R1低上许多，但是以街车车款来说这已经几乎到了极限的存在，所以如果是骑乘在比较陡峭的山路时就会比较要求骑士技术，但是在高速过弯时，则不管是谁都能享受骑乘的快感。

虽然MT-09也是一样的操驾感受，但马力强劲的引擎加上越野车般的操控性能，让作为MT系列旗舰车款的MT-10给人一股非常强烈的「骑著一台超强的摩托车款」的感觉。

▲另一方面，CB1000R就是非常标准的运动车款，由于引擎和车身的整体平衡非常好，只要右手催动油门就能迅速加速，在倾斜车身过弯时也很轻松，且转弯时前后轮的接地感都很高，过弯时能够完全按照骑士的想法作动。

比MT-10还娇小的车身有助于表现出出色的煞车性能，再加上能直接换档的电子快排系统等都对CB1000R的灵活性带来很大的帮助；绝对迅速的MT-10以及富有操控乐趣的CB1000R，这两台车的表现截然不同。

▲在双人骑乘方面，MT-10的缺点是没有后座扶手、后座脚踏也比较高，但是坐垫很舒服而且不容易滑动，而CB1000R虽然有后座扶手，但后座的位置并不舒服，而且没有坐垫整流罩也让人觉得不安，因此后座坐起来比较舒服的是MT-10，但比较不会影响操控性的则是CB1000R。

要选择革新的MT-10还是经典的CB1000R？

配备独一无二的十字曲轴引擎的MT-10虽然极具风格，但却不只适用于运动骑乘，也能把它当成像汽车一样作为移动的交通工具，如果讨厌和其他人骑乘一样的车款，却想要一台适合街道骑乘及长途旅行等用途广泛的车款的话，就非常推荐MT-10。

而CB1000R则是一款「搭载并列4汽缸引擎的运动车款」，保持HONDA一直以来的风格，容易拉高转速且油门反应极佳的引擎完美继承了HONDA传统并列4汽缸引擎的骑乘乐趣。

结论就是，无论是革新的MT-10或是经典的CB1000R，两台车虽然都是搭载并列4汽缸引擎但性能却截然不同。对于没有汽车、不管什么时候都是骑乘摩托车代步的人的话，就比较推荐选择MT-10，但如果平常是以汽车代步，只是想在假日享受运动骑乘乐趣的人则推荐CB1000R。

▲MT-10搭载最大马力160ps的十字曲轴并列4汽缸引擎，而CB1000R则是搭载继承自2004-07年式CBR1000RR的180度曲轴的并列4汽缸引擎，最大马力则为145ps。两台车都有配备电子快排，但MT-10只能升档，CB1000R则可以升降档。

▲仪表板方面，只有MT-10SP是配备彩色液晶萤幕，并搭载循迹控制系统及4段输出马力可调，标准版则配备3种骑乘模式，而两个版本皆在仪表板左边配备了电源插座，CB1000R则是搭载黑白液晶萤幕加彩色灯号显示，并有4种骑乘模式可以调整。

▲前轮悬吊装置部分，MT-10SP配备OHLINS制电子控制悬吊系统，标准版则是配备KYB制的AOSⅡ倒立式前叉，而CB1000R则是采用SHOWA制的SFF-BP倒立式前叉。

▲后轮悬吊装置部分，MT-10SP的电子避震器能够搭配前叉进行更精密的悬吊调整，标准版则是采用全可调后避震，而CB1000R则是搭载SHOWA制的全可调后避震。

主要规格

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