【编辑长专栏】试乘报告 HONDA「PCX HYBRID」

3140 2018-8-13 「Webike news」編輯長 Kenny佐川

笔者在上周受到HONDA邀请前往日本东京参加新车款「PCX HYBRID」的媒体试乘会。

PCX HYBRID是以搭载汽油引擎版本的PCX(125cc)为基础，在车身配备几乎没有任何变动的情况下，只改成以ACG启动马达作为辅助动力来源的油电混合版本。

截然不同的起步反应

首先，PCX HYBRID的外观和汽油引擎版本的PCX几乎一模一样，仅在车色上采用专属的典雅深蓝色及蓝色缝线坐垫，加上车侧低调的HYBRID标志，在整体给人的感觉相当沈稳雅致。

笔者在试乘后感受到PCX HYBRID与一般PCX的明显差异在于起步时的速度之惊人，在转动油门那瞬间的加速感就彷彿好像是要冲上天一样。

相信只要是骑乘过PCX的人，一定马上就会发现这两台车款的差别，让人深深感受到电动马达扭力输出迅速的特性。

相较于汽油引擎车款是在转速上升时才产生马力，电动马达则是在瞬间就能将100％的扭力全部发挥，虽然PCX HYBRID搭载的马达能输出的马力只有1.9ps，但最大扭力却提升了33％，因此很容易想像得出两台车从零开始的加速感完全是天差地别。

也就是说，PCX HYBRID完美结合了两者优点，在中低转速域使用电动马达辅助扭力输出，中高转速域时则仰赖汽油引擎提供巡航时所需的马力，同时也能为锂电池充电。

▲ACG系统的启动马达(辅助马达)，左边为PCX HYBRID专用，右边则是PCX 125使用的规格。

PCX HYBRID在加速时的感觉和PCX 150相比有过之而无不及，虽然在转速超过7,000rpm后辅助马达便不会再继续输出动力，之后的加速表现也会和一般汽油引擎车款相同，因此最后还是排气量较大的车款更为有利，也因此可以说PCX HYBRID更适合在走走停停、红绿灯数量众多的市区街道中骑乘。

在马路上红绿灯转绿起步时，如果是骑乘小排气量而且还是采用无段变速系统的速克达车款的话，一定都会有过因为马力不足而摇摇晃晃起步的经验。但如果是油电混合车款的话，就能藉由马达的动力特性来填补上不足的动力，离合器接合的时间点也会比汽油车款更早，在启动前进时也能够像弹跳一般的瞬间冲出去。

虽是这么说，但PCX HYBRID的辅助马达介入供给动力的时机点非常自然，顺畅到如果不说「这台车是油电混合系统喔！」的话就根本不会发觉。

此外，在过弯时因为油门打开的同时会开始产生线型的扭力，因此转弯时的安定感便显得更加明显，即使是在十字路口等转弯的状况下，也能体会到顺畅且有高低起伏的过弯快感。

PCX HYBRID搭载了共3段可调的动力模式，分别是一般的「D」模式、比「D」模式的辅助更强而有力的「S」模式，以及能够关闭怠速熄火功能的「Idling」模式。

▲使用左边的把手开关切换模式。

仪表板上有可以显示辅助强度的指示灯，在切换到「S」模式时横条的变化就会变得非常敏锐，将车身往前推的力量也会更强而有力，所以电瓶自然也变得十分耗电。但如果您是想要更好地体验油电混合车款的性能的话，笔者则是推荐选择「S」模式做操驾会更合适。

顺带一提，PCX HYBRID除了在减速时能够为锂电池充电外，就连在高速巡航状态下都能为锂电池充电。

供给辅助马达电力的48V锂电池设置在坐垫下方，因为体积关系占据了一半的空间，一般铅蓄电池则主要负责供电给灯具类配件。

▲设置在坐垫下方的锂电池。

锂电池只要单手就能拿起，出乎意料的非常简单，感觉上就和电动脚踏车的锂电池差不多。锂电池本身的重量为2.6kg，而PCX HYBRID的总车重(包括引擎及辅助设备等)共135kg，较汽油引擎车款多出5kg。

▲锂电池的电瓶

此外，PCX HYBRID在原地油耗値的数据上也比汽油引擎车款多0.4km/L的变成55km/L，虽然只增加了一点点，但还是看得出受到车重增加的影响。

作为市售摩托车款中的首台油电混合车型，PCX HYBRID所具备的高科技及性能提高所带来的骑乘乐趣与爽快感都让人体验到全新的骑乘感受，因此本次的试乘也让笔者开始感受到未来搭载油电混合系统的摩托车款的极大潜力。