摩托车的配备在复杂化与单纯化之间摆荡前行

「如果观察组成摩托车的各种零件，可以发现即使为了满足需求而将零件的构成复杂化，随著技术的进歩又会满足单纯的需求再回到原点，因此摩托车的进化是在复杂化与单纯化之间摆荡前行。」

这段文字是笔者在30年前所写下的著作「摩托车进化论」中的一段内容，实际上，有不少在某时期成为主流趋势的装备，最终仍旧逃不过遭到淘汰的命运。

笔者认为摩托车的构成越是单纯越受到广大骑士的喜爱，因为单纯的构成能够直接地传达出摩托车的本质，因而能够更容易地感受到奔驰骑乘的喜悦，也就能够更简单地认识摩托车。

 
不过，如果分析目前摩托车电子控制装置的话，不得不承认摩托车的操控性能确实受惠于电子控制装置，今后应该不会走向遭淘汰的命运。

 
话虽如此，不仰赖电子控制装置的中级车款，由于骑士与车子之间没有太多电子系统的介入，具有能够体验摩托车骑乘本质的魅力，未来也将会以拥有摩托车原有面貌而获得骑士们的支持。

急速普及的半自动悬吊装置

▲CBR1000RR SP配备的Ohlins半自动悬吊装置

那么，最近高阶车款采用的半自动悬吊装置又是一项什么样的装备呢？

 
这是一项可以根据骑乘条件透过电子控制将悬吊的阻尼调整到最佳状态的装备，全自动悬吊装置则是回弹特性会跟著一起调整，半自动悬吊装置则是只有调整阻尼。

 
关于半自动悬吊装置的选用，在2012年BMW・HP4首度采用了Sachs制的半自动悬吊装置之后，BMW、Ducati、Aprilia的多功能车款也陆续配备了这项装置。

 
2015年Panigale 1299S则是选用了Ohlins制的半自动悬吊装置，YZF-R1M以及最近CBR1000RR SP和MT-10SP也都配备了半自动悬吊装置，也因此引起了不小的话题。

 
确实以上的车款配备了半自动悬吊装置后，确保了路面循迹性的舒适骑乘，在必要时启动悬吊性能进而带来高水准的操控稳定性。

 
半自动悬吊装置可以设定不自动记忆专属模式，如果是超级运动车款的话，则可以切换成赛道与一般街道骑乘的设定，如果是耐久赛的话也能够配合骑士的骑乘习惯立即进行调整。

 
设定能够以开关操作，商品价值也因此提高，不过，笔者最近在接触半自动悬吊装置之后产生了一些不满。

Ohlins的半自动悬吊装置是简易型的

以下来介绍Sachs和Ohlins的半自动悬吊装置在结构上的差异。

 
在控制指标的感测器方面，Sachs把检测悬吊装置的行程状态列为最基本的重要项目（S1000RR的前叉没有行程感知器所以不完全）

 
相较之下，Ohlins则是利用IMU（惯性计测装置）检测车体的运动状态与姿势，作为控制悬吊装置的基础。

 
接著在结构方面，Sachs配备的是专属的阻尼可变装置，由低、中高速域控制伸展侧，低、高速域控制压缩侧，藉此达到最佳的阻尼特性，Ohlins则是透过针形阀只控制低速域（高速域则采平行移动）

 
这也就表示Ohlins只要配备了IMU的话，就不需要专门为检测机构新增全新的硬质弹簧，阻尼装置的基本性能也能得到发挥，在没有配备行程感知器的情况下，Ohlins的半自动悬吊装置可以说是简易型的自动悬吊装置。

了解电子控制悬吊的缺点后转而善用长处

也因此对笔者而言感受到的是Ohlins的半自动悬吊装置回应性显得略为迟缓，没有确实地发挥作用，即便车体受到路面冲击后悬吊装置开始作动，阻尼似乎也没有立即作用，即使在结构性上没有矛盾，但是在使用的过程中得不到期待中的回应。

 
不过笔者本身在「运动模式」或是「测试骑乘模式」下对悬吊装置较为敏感，所以会有这样的感受，如果改成「旅行模式」骑乘的话，对于同时兼具骑乘舒适感与制动性感到赞赏，这完全是个人感受。

 
此外，手动调整模式虽然不错，即便如此笔者觉得这项装置比不上Ohlins原本的性能，也就是说无法从Ohlins既有的优点-悬吊装置开始动作后的回应性上得到满足。

 
由于Ohlins的半悬吊装置是透过针形阀进行自动控制，所以针形阀的间隙比原来更大，这可能也是造成Ohlins的半悬吊装置在极低速域下的阻尼力变小的原因吧。

 
总之，在了解了半自动悬吊装置的缺点之后，运用其优点也能享受骑乘乐趣，同时也有必要守护今后半悬吊装置的进化。

 
在单纯化之下研发出的半自动悬吊装置，如果能够成为令人满意的装置的话，那真是再棒也不过了。

「Webike名家专栏」和歌山利宏
「Webike – 广州威百客」编辑部编译