日前YAMAHA在日本举办了2017年度摩托车赛事计画发表会。
发表会上除了介绍YAMAHA以JSB1000为首的日本国内赛事各级别的车队与参赛选手以外，也带来了Rossi选手与成为伙伴的Viñales 选手等炒热现场气氛的最新Moto GP厂队资讯。
来自媒体群的发问不断，因而取得了不少的第一手消息，以下就精选出令人好奇及关注的资讯，让大家一睹为快。

虽然赢得了车队冠军，个人奖项却不太满意

记者会上关注度最高的自然是MotoGP的相关消息了，在世界最顶尖的摩托车锦标赛事中奋战的YAMAHA厂队「Movistar Yamaha MotoGP」虽然在去年漂亮地夺下厂队冠军，不过在参赛选手的个人奖项方面，Rossi与Lorenzo两位选手很可惜地只拿下第2、3名。
尤其对Rossi选手而言，这已经是连续3年拿下年度总排名第2名这样令人扼腕的成绩，相信这样的结果对Morto GP界的王者而言，应该是相当懊悔的吧。

因为摔车与胜利擦身而过

在这次记者会上，YAMAHA的负责人也表示：「应该要找回YAMAHA传统的把手操控性能，接下来将以开幕战-卡达GP站的冠军为目标。」
另一方面，应该改进的部分也包括去年赛季中发生了多次的摔车情况，因此YAMAHA严厉地表示：「两人（Rossi选手与Lorenzo选手）的摔车次数有7次之多，导致无积分赛事达8次，在这样的情况下是无法取得胜利的。」。

赛车规格变更也是不可忽视的因素之一

在记者会的问答中也能感受到YAMAHA认为摔车次数过多与2016年度赛车规格更动大有关系。

 
从去年度开始，ECU的软、硬体皆共通化，甚至连赛事指定轮胎也从Bridgestone普利司通变成Michelin米其林轮胎，尺寸也由16.5英吋改为17英吋。

 
近几年甚至出现参赛车性能的关键因素在于轮胎的说法，由此可知轮胎性能对于夺冠有相当的影响力，也因此出现了赛事指定轮胎与参赛车的性能能否配合会是左右赛事结果的看法。

该如何避免摔车呢 ？

对此YAMAHA表示今年要「更进一步强化YAMAHA传统的把手操控性能以提升战斗力，同时以研发出不摔车的参赛车为目标」。

 
不过，在赛车的世界里参赛选手总是尽全力出击挑战胜负，在奋战的过程中为了不摔车究竟要怎么做呢？

 
根据YAMAHA的说法，主要可以从两大方向著手。「第一是从参赛车取得造成摔车的相关数据，另一点则是尽量地减少可能造成摔车的因素。」

 
关于后者，具体的做法则是提出了「由于YAMAHA的参赛车在转弯时车身倾斜的时间过长，因此需要研发出具有能迅速转弯且迅速回正车身特性的参赛车。」

进一步淬炼YAMAHA传统的把手操控性能

一直以来MotoGP流传著相较于以引擎动力为优势的HONDA，YAMAHA则是具有把手操控性能的优势，之所以有这样的说法是因为HONDA采取尽可能地缩短在弯道上倾斜车身的时间以取得在直线上的疾速优势，相反的YAMAHA则是在弯道上具有速度优势，因此尽可能地在弯道里抢得领先位置。

 
更极端形容的话，那就是HONDA与YAMAHA分别具有重视引擎动力与转弯操控见长的历史背景。

 
如果试著总结这次记者会的资讯，可以推测今年的YZR-M1将会是一台更进一步淬炼YAMAHA把手操控性能，同时提升迅速转弯的特性与引擎动力的参赛车。

顺带一提，由于去年winglet（小型整流翼）遭到禁用，但是新款参赛车似乎成功地研发出内藏于整流罩的“隐形小型整流翼”，这也让人更加期待今年的赛况发展。

 
世界摩托车锦标赛开幕在即，YAMAHA在非赛季期间的测试结果似乎也有不错的表现，期盼今年的车迷朋友们也能热情地关注在今年以夺下个人第10座世界冠军为目标的Rossi选手与自SUZUKI转队新加入的Viñales选手两人活跃于赛车场上的身影。

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「Webike news」编辑长 Kenny佐川
「Webike – 广州威百客」编辑部编译