【试乘报告】中量级运动车款集评！
比排气量1000cc的超级运动车款还要更加轻量且精简的车身，就是600cc级距超级运动车款的最大魅力！虽然现在参战各大赛事的600cc车款阵容不断缩小，但是YZF-R6还有2019年式进行改版的Ninja ZX-6R，都让这个级别再度扬眉吐气，最近甚至还新出现了主打＂Fun Ride＂的CBR650R，如果稍微增加一点排气量的话，还有MV AGUSTA的F3 800可供选择。
想要宛如赛车般的体验？还是大排气量的骑乘乐趣？
相较于让一般人不容易理解的大马力1000cc超级运动车款而言，600~800cc的超级运动车款不仅车重较轻、车体也比较小，再加上恰到好处的输出马力等，都让骑士更容易上手。
虽然600cc超级运动车款于1990〜2000年代前半期在欧洲地区掀起一阵热潮，但是现在的摩托车市场却有所改变，有的车款甚至还因为不符合最新的废气排放标准，而有直接消失无踪的危险。
不过，YAMAHA的YZF-R6早在2017年式便为了符合新的废气标准而有所改良，同样主打赛道骑乘的Ninja ZX-6R也在2019年式进行改版。前者是也能奔驰在街道上的赛车、而后者则是容易操控，跨坐上去一骑就能跑出亮眼成绩。
虽然CBR650F能够轻松完成运动骑乘，但是焕然一新的CBR650R也是车迷热烈讨论的一大话题，因为比起搭载并列双缸引擎的竞争对手Ninja 650而言，CBR650R在性能上更具攻击性。
虽然600cc本来就是配合摩托车赛事规定而推出的排气量级距，但是在一般道路上骑乘时，偶尔却也会出现低中转速欠缺扭力的状况，因此才会出现不受比赛规定侷限的大排气量车款选择较为丰富多样的状况。
颇负盛名的纯种赛车 YAMAHA YZF-R6
▲YAMAHA YZF-R6。搭载599cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力118.4ps/14500rpm、最大扭力6.3kg-m/10500rpm，车重190kg，日本售价156万6000日圆。
主打赛道骑乘，以正统600cc超级运动车款为名的YZF-R6，在2017年进行睽违了9年的大改款，不仅加入了移植自YZF-R1现行款的技术，并且保持原有彻底向前倾的骑乘姿势、超高转速型599cc并列4汽缸引擎以及扎实的底盘装置等，完全就是一台赛车。
尽管如此，现行款搭载了6段可调的循迹控制系统以及3种动力模式可调，能将最大马力与油门反应改得较为温和。双脚著地性虽然差了一点点，但在市区街道上却意外地能够轻松应付。
而它最重要的心脏部位，伴随著高周波的排气音浪，在转速达到12000rpm时更是能够发挥出它真正的本领，转速到145000rpm时便达到顶峰，能够一直延伸到转速红线区的16000rpm为止。
而转速在10000~11000rpm之间时的扭力会稍微有点不足，因此想要缩减时间就需要高超的骑乘技巧，才能将转速范围保持在这之上，并且在过弯时不会降低速度。
虽然YZF-R6要求骑士必须拥有出色的骑乘技巧，但是当骑士顺利完成任务时，也能获得和1000cc排气量超级运动车款截然不同的满足感，让YZF-R6可以说就是一台正统的赛车。
▲仪表板在转速6000rpm左右的地方设计了「R6」的标志。底盘装置方面，和现行款YZF-R1相同的KYB制φ43mm倒立式前叉还采用了专属设定。
容易上手游刃有余，实际速度快得惊人 KAWASAKI Ninja ZX-6R
▲KAWASAKI Ninja ZX-6R/KRT EDITION。搭载636cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力126ps/13500rpm、最大扭力7.1kg-m/11000rpm，日本售价132万8400日圆。
ZX-6R的排气量采用了不受比赛规则限制的636cc，追求不管是在赛道上还是一般道路都容易操控的特性，2019年式的ZX-6R以2013年式为基础，不只改得符合新的废气标准，就连造型也焕然一新。
不仅外型更新，ZX-6R还因为增加了37cc的排气量，所以转速范围从下到上都不会有扭力不足的感觉，能够非常平顺地延伸向上、介于8000~15000rpm的动力范围也很宽，特别是中转速部分也非常容易上手，最大马力也因为排气量增加的关系，所以比起排气量刚好落在600cc的YZF-R6来说，显得更加游刃有余。
引擎和操控性能的平衡也非常自然，搭载SHOWA制SFF-BP倒立式前叉以超级运动车款来说，非常柔软且作动频繁，虽然说整体设定对骑士相当友善，但这并不代表它的性能就不高，在拼命进攻时它也有办法坚持住。
因为能够积极利用前后轮的俯仰运动，所以它的油门也算是容易打开的类型。虽然骑乘YZF-R6需要一定的技术，但ZX-6R却能够让一般骑士坐上去之后就可以直接跑出亮眼成绩。
再加上它的骑乘感相当良好，即使是在恶劣路面上也能透过柔软的避震器稳稳作动、双脚著地性也表现不错。至于握把部分，因为有一定的垂角及悬挂角，所以像一般的超级运动车款那样非常容易握住、上半身也只要稍微向前倾而已。
虽然ZX-6R不是真正的赛车，但非常适合推荐给想从街道到赛道等，在多方面追求速度的骑士。
▲加入了和Ninja 1000同类型的指针式转速表搭配液晶时速表的复合式仪表板，并且还采用了能够对应升档的电子快排系统。
体贴、刺激又强悍 HONDA CBR650R
▲HONDA CBR650R。搭载648cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸，最大马力95ps/12000rpm、最大扭力6.5kg-m/8500rpm，车重207kg，日本售价 [黑]103万6800日圆、[红]106万9200日圆。
源自于CBR600RR的648cc并列四缸引擎的作动非常顺畅、转速越增加速度就越加快，完全就是典型的直四引擎设计。
经过扭力适中的中低转速范围、转速在超过8000rpm后还能继续延伸、马力也能继续爬升，虽然很可惜的在13000rpm左右就达到限制的直接被断油，但是比起前一代的CBR650F来说，骑士能感受到油门的反应速度有所提高。
虽然和兄弟车款CB650R采用同一颗引擎，但给人的印象却不太一样，CBR650R给人的感觉就比较容易操控，这或许是因为它使用了CBR650R专用冲压进气系统的关系。
全新采用的倒立式前叉则是兼顾了恰到好处的刚性感及柔软作动感，钢制车架搭配分离式把手的设定不会让操控变得太敏感，同时又保有一定的安定感，比起使用一体式把手的CB650R而言，车体也还要更加稳定，因此在过弯时能够让骑士安心地打开油门、然后将车体彻底倾斜过弯，骑起来让人既放松又能感受到运动骑乘的乐趣。
在骑乘姿势方面，由于它的前倾角度刚刚好、脚踏也不会让人觉得太过别扭，座垫坐起来的感觉也非常舒适，因此在进行长距离骑乘时也能享受到骑乘乐趣。
不过，CBR650R的主战场毕竟还是在街道上，因此和纯种的超级运动车款相比之下倒是平易近人许多，但是虽然和CBR650F一样都是全能型车款，它却变得更具进攻性、让人骑乘在上时更有冲劲。
▲SHOWA制φ41mm SFF倒立式前叉的轻盈程度也是它的一大优点，分离式把手分别向前＆向下调整了30mm，仪表板则采用了和CB1000R一样全液晶款式。
对初学者也相当友善 KAWASAKI Ninja 650
▲KAWASAKI Ninja 650/KRT EDITION。搭载649cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎，最大马力68ps/8000rpm、最大扭力6.6kg-m/6500rpm，车重193kg，日本售价 [STD]80万7840日圆、[KRT]82万9440日圆。
以运动车款为众人所熟悉的中排气量Ninja，在2017年式进行全面改款后就一直推出至今，终于在日前于欧洲发表了改款后的2020年式。
和搭载全整流罩、不管怎么看就是一副超级运动车款的外表相反，它的骑乘表现非常温柔又简洁，搭载的649cc并列双缸引擎在中低转速时具有明显的鼓动感及丰富扭力，在转速达到6000rpm之后的震动开始变得激烈、动力延伸感也非常有力，整体上来说就是非常地平稳。
因为它的这个特性，所以在操控上也非常温顺且令人安心，采用钢管车架、车重只有193kg的车身实际上也相当轻盈且精简，再加上低重心的设定，因此就算因为不稳定导致车体倾斜时，也能非常自然地改变方向，转弯倾斜的速度也非常稳定。
因为采用了柔韧又作动频繁的φ41㎜正立式前叉加上多连杆单枪后避震的关系，所以骑乘感也相当出色，再搭配上具优异控制性的单向双活塞前卡钳煞车系统，对操控性能也带来极大帮助，就算是在山路上，初学者也能轻松享受到骑乘乐趣，而资深骑士也可以挑战进攻骑乘的方式等，表现出Ninja 650能够配合不同对象展现出不同的样貌。
至于骑乘姿势方面，由于骑士上半身只要稍微向前倾而已、膝盖也不太需要弯曲，还配备了可以3段调整的挡风镜等，所以也非常适合长距离骑乘。
特别值得一提的就是，Ninja 650透过滑动式离合器带来的轻盈操控感，造就出一台同时适合平日使用，简单容易上手且拥有丰富骑乘乐趣的车款。
▲推出带有参考世界超级摩托车锦标赛厂车涂装设计的KRT限定版，仪表板采用了高反差液晶萤幕以及指针式转速表。
高转速就能发挥出真本领 MV AGUSTA F3 675/800
▲MV AGUSTA F3 675/800。搭载675cc水冷式四行程并列3汽缸引擎，最大马力129.8ps、最大扭力7.19kg-m，车重173kg（干），日本售价 [800]218万1600日圆 [675]199万8000日圆。
F3 675采用短行程且超高转速的并列3汽缸引擎，加上MotoGP厂车也采用的逆转曲轴等，完全采用了对应比赛的竞技设定。骑士在跨坐上去之后，3汽缸引擎所带来的修长车身以及让骑士整个人向前倾、让人觉得不舒服的战斗骑乘姿势都变得非常显眼。
采用电子油门的引擎，在起步及极低速范围时的扭力非常不足，因此在操控时要非常注意，但是一到了中转速范围时的油门反应就会变得非常敏锐，在转速8000rpm上下属于实用范围，而真正的实力发挥则是在10000rpm以后。
在3颗汽缸宛如咆哮般的排气声浪不断响起的同时转速也不断拉高，让人感受到肾上腺素飙涨的骑乘快感。
逆转曲轴具备了在高转速时可以抵消前轮旋转惯性力的特色，所以能够在过弯时抑制车身的前后晃动，因此在习惯之后，也能在出弯回正车身的同时就积极打开油门。
拥有钢制车架独特柔韧性的车体也让人觉得非常安心，高重心的位置加上好像从坐垫位置开始就往下掉的握把，不只轻快还非常好操控，带著复古氛围的运动车款风格，也正是其他竞争对手无法提供的特殊品味。
风格浓厚且用途广泛 MV AGUSTA F3 800
▲将让人感觉棘手的675cc提高到798cc，并且在设计上考量到街道骑乘的表现，让F3 800同时具备低中转速的扭力及高转速的马力，3汽缸引擎的经典特色也比F3 675还要更加明显。
F3 800有著和600cc相提并论的轻盈车身，再加上5000rpm左右时的扭力非常丰富的特色，因此不只是在赛道上，就连一般的山路骑乘也都非常拿手。
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