MotoGP开战前总整理-今年本田会再下一城?

1159 2019-3-7 Webike編輯部

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Marc Marquez在2016-18年赛季成功完成三连霸，但是比赛的最大功臣-厂车RC213V却意外地一点都不引人注意，而这正是打算研发出真正全能车款的HONDA的研发宗旨。

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HONDA RC213V

#93 Marc Marquez、#26 Dani Pedrosa

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▲Marquez骑乘的RC213V厂车

在各种场面都能发挥强大实力，满分的最强资优生

「什么问题都可以回答喔，当然不能说的还是不会说啦。」HRC赛事营运主任桑田哲宏笑得开朗地说道，感觉上是一个心胸宽广又温柔的人。

他的前任中本修平给人的感觉比较像是猛将，总是威风凛凛的样子。中本修平所率领的HRC车队，在2009-16年的8个赛季中赢得四次最佳车手及五次最佳制造商头衔。

桑田哲宏则是中本修平的后任，他从2017年开始担任HRC的监督，而他给人的感觉正好和中本修平完全相反。但是，虽然两人的做事风格截然不同，却也都发挥了高超的领导能力。继中本修平之后，桑田哲宏所带领的HRC车队也在2017年及2018年成功卫冕。

「我也不知道我们到底能不能一直稳定地进步。虽然2017年一直到最终一站都没办法决定冠军去向，但去年(2018)在第16站的日本时就顺利拿下了冠军头衔。不过，如果因为这样就说2018年的厂车性能非常优异的话也并非如此，因为它还没到能让我们非常满意的地步。」

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HRC（Honda Racing Corporation）社长、赛事营运室主任桑田哲宏：在2000年进入HONDA，主要负责F1引擎电子控制等工作。曾经做过市售汽车的研发工作，自2010年开始参与RC-V电子控制装置的研发，从2016年开始负责管理HRC的摩托车部门。

MotoGP现在在技术方面的限制非常严苛，因而使得各大厂队的厂车性能差距甚微，所以桑田哲宏才会认为「HONDA的厂车并没有太大的优势」。

但是从Marquez去年赛季的成绩来看，19场正赛中有14场站上了颁奖台并且拿下9场胜利，桑田哲宏的说法也有点过于谦虚。

在迎接挑战的同时寻找该做的事

2017年式RC213V出现了极大进步，HONDA改变了爆发间隔的设计，但是因为改良后的RC213V既有优点也有缺点，所以没办法说到底是变更前好还是变更后好。

HONDA的车手实际上对它的评价也不是「满分100分」的称赞，变更后的RC213V的确同时出现了优点与缺点。即使如此，HRC的技术人员们认为整体上来说还是能够提高性能，因此选择变更RC213V的爆发间隔。

以MotoGP现在的规定来说，前一年曾站上颁奖台的车队会被禁止在赛季中研发引擎，所以通常会在开幕战前就得决定好引擎样式才行，而且就算在开幕战后才发现出了问题，也不能再回头重来一次。许多挑战都是这样，更改爆发间隔也是一种赌博，只是HONDA在2017年式厂车上下了赌注，然后赢了而已。

也因此，在2018年式厂车方面，桑田哲宏表示「引擎内部具体改了什么是不能说的(笑)，虽然有了很大变化，但还有很多地方是需要继续改进的。」

在经过更改爆发间隔这样的极大挑战之后，2018年式厂车以升级过的引擎的基本性能为主，HONDA打算能将性能再度提高。虽然桑田哲宏并没有说明HONDA到底在哪一方面进行具体的技术尝试，但他很明确的表示「并不是非常稳定的升级内容」。

桑田哲宏笑著继续说「2017年式更改了爆发间隔，也就是说我们修改了点火时间、改变进气与排气的顺序，所以在这部分就还存在很多『需要改进的地方』，而我们也努力改进了引擎的品质。」

002a-1 ▲在125cc级别中获得一次、Moto2赢得两次，到了MotoGP级别更是在2013-14年、2016-18年赢得冠军，总共拿下七次世界冠军的最强车手Marc Marquez。

重新改良了进排气系统减少摩擦力，如果能够彻底轻量化的话，预计能够提高马力及增加运动性，但是在另一方面又会出现耐久性等新的问题。HONDA将这些问题一一克服，稳定踏实的做好该做的工作。

HONDA最后成功改善了2017年式厂车加速问题的提高了整体性能。但是，桑田哲宏仍表示「如果问我们是否已经没有任何问题，我们仍旧会认为它还没有做到十全十美」。

实际上光看厂车的话，在2018年赛季最显眼的其实是DUCATI的Desmosedici GP18。MotoGP近年来只要提到引擎马力，通常就会马上联想到DUCATI。不过桑田哲宏表示「Desmosedici在离开弯道那一瞬间，强大马力就变成了牵引力，而DUCATI成功的一点就是打造出能够将自己的强项发挥出来的车身」，他认为Desmosedici强大的理由并不只是在引擎而已。

靠著发挥自己的强项提高整体性能，这也是HONDA现在的目标。

「以前的HONDA在煞车系统方面非常弱，所以常常在煞车时被YAMAHA超过去，然后在加速时才又反超回来。所以当时的目标就是在原本的加速性能基础上提高煞车性能，但是等提高煞车性能之后，却又会有种加速性能变弱的感觉，『相对来说』感觉性能变弱了。

因此2017年式厂车为了提高加速，所以改变了爆发间隔。然后在我们成功提高加速性能后又出现其他问题…嗯，总而言之就是一直不断重复这个循环（笑）。虽然不可能打造出满分的摩托车，但我们还是尽可能地想打造出最接近理想的车款。」

保留强项、克服弱点。如果进步幅度太大的话，原本的强项反而看起来像是弱点，如果一直重复延续这个状况的话，这个挑战感觉就会永不结束。只要持续不断改进，总有一天会打造出整体取得平衡的厂车，也可以在同时表示复数评价的雷达图上呈现出漂亮的正多边形。

004a ▲基本概念继承旧款的设计非常保守，但又不断采用研发成熟的设计，因此让RC213V具备极高的完成度。桑田哲宏表示「或许大家觉得HONDA看起来好像没有什么太大的技术项目，但我们一一克服了原本的弱点，在严格的竞赛规则下，还是有很多地方需要改进。」即使只有一点点也好，HONDA努力想要离「理想中的赛车」更靠近一点。

在测试赛中发现许多需要改良的地方

2018年赛季的瓦伦西亚最终站刚结束不久后，将在今年(2019)转队到HONDA的Jorge Lorenzo，在去年11月20、21日在瓦伦西亚的测试赛中骑乘RC213V进行了测试。

Lorenzo当时因为左手手腕及右脚骨折，所以并不是处于最佳状态，再加上这是他第一次骑乘RC213V，因此骑得非常小心谨慎，最后成绩分别是第一天第18位、第二天第12位。

Lorenzo本来就是那种会在转弯时将车子向内侧大幅度倾斜以提高过弯速度来缩减时间的类型。他在2008-16年所骑乘的厂车就是以过弯闻名的YAMAHA YZR-M1，因为车辆的性能特色和他的骑乘风格非常适合，因此在过去曾赢得三次冠军头衔。

但是当他改骑DUCATI的Desmosedici时却也因此陷入苦战，因为Desmosedici这台车需要减少内侧倾斜的时间才能提高成绩。

就算是MotoGP车手，要改变自己的骑乘方式对他们来说都是非常困难的一件事。Lorenzo骑乘Desmosedici拿下的第一场胜利是在他已经转队到DUCATI后的第24场比赛，几乎花了他一年半的时间。

在瓦伦西亚测试赛的结果，大部分的人都猜测「Lorenzo不会又要在HONDA陷入苦战吧？」然而，RC213V的强项并不在弯道上，而Marquez也不是那种喜欢在过弯时慢慢且大幅度向内侧倾斜的车手。因此Lorenzo无法适应的原因应该和骑乘Desmosedici时不太一样。

不过，这一切都只是局外人杞人忧天。因为在瓦伦西亚测试赛后不到一周举办的赫雷兹测试赛上， Lorenzo和领先的车手仅仅只差了0.16秒，拿下第四名的成绩。

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▲2017年式RC213V的引擎做出极大改变的修改了爆发间隔，使得进排气装置等内部系统也跟著进行许多变更。2018年式则是活用改良后性能大增的厂车，并将各部位调整配合新厂车。其中最重要的就是加速性能，HONDA成功提高了厂车在过弯油门开始打开时的操控性能。

私底下精心打造Lorenzo喜欢的厂车

桑田哲宏笑著说「Lorenzo可没有说『这台车不行』喔！」他接著说「但也不是『没有缺点』的意思。MotoGP的车手毕竟还是专业人士，试乘过后马上就能明确说出厂车的优点及缺点，或者应该说是适合自己及不适合自己的地方，他马上就表示『如果这样的话，还可以再跑得更快』。」

Lorenzo将厂车倾斜得比Marquez更加严重的骑乘照片也开始出现，从这些照片中也可以看出Lorenzo非常快就对RC213V感到放心地发挥他的真正实力。这也证明了全能型的RC213V适合不同类型的骑士，让任何人都能够顺利发挥出它的骑乘性能。但是，一切还不仅止于此。

HONDA在Lorenzo确定转队后，从2018年6月起便私底下开始打造适合Lorenzo的赛车「不过这并不表示它是Lorenzo Special的意思」桑田哲宏轻描淡写的开始说明。

「以Lorenzo的骑乘风格来说的话，这种设计可能会比较好，这样的设定应该会比较适合⋯我们的确有这样重新检讨过，但我们并没有打造出完美无缺的车款，只不过当他正式加入HONDA时，如果厂车不适合他的地方比较少的话，他适应的速度应该也会比较快。而就目前来看，一切都非常顺利。」

HONDA甚至在前后距离不到一星期的瓦伦西亚及赫雷兹这两场测试赛之间，成功做出Lorenzo所希望的油箱外盖形状。虽然碳纤维制的油箱外盖加工粗糙，看起来就是充满手工感，但是HONDA针对他的要求马上做出回覆的这个模样，想必一定能够提高Lorenzo的动力。

事实上，Lorenzo在Repsol Honda Team的官方采访中也曾经提到过「在测试赛中最让我印象深刻的是HONDA在面对我的要求时所表现出的行动力，现在油箱外盖的形状完全就是我喜欢的形状。」

关于这一点，桑田哲宏笑著表示「提供车手最好的东西，本来就是每一个厂牌应该做的事情呀！这其实就是非常普通的例行工作而已！这样说，好像有一点在装帅。」

目标是制作出满分100分的赛车，打造出适合车手及车手希望的模样，的确不管是哪一点在感觉上都应该是理所当然的。但是，将这种理所当然的事情轻描淡写且迅速地完成，就是HONDA现在最强的一点。

从来不会说「没有缺点」，专业车手可是不断追求高性能！

015-4 ▲Marquez骑乘的RC213V厂车

005z ▲Marquez喜欢大型空力套件整流罩、Pedrosa则是喜欢精巧的整流罩。对于因为下压力所产生的握把重量，不同车手有不同的看法。虽然和2017年式相比看起来没有太大差别，但内部完成度却是大幅提高。

Marquez在2017年赛季拿下6场胜利、2018年则是赢得9场胜利。虽然条件变得更加严苛，但成功增加在MotoGP中的胜利次数，完全是靠著和RC213V的配合。顺带一提，虽然照片中的前叉外管及摇臂都是铝合金制，但赛季中主要还是以碳纤维制为主。

青木宣笃的分析［HONDA］

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青木宣笃（Aoki Nobuatu）：从1993年开始全程参与世界摩托车锦标赛GP250的赛事，在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季军并获颁最佳新人奖，自1998年从HONDA移籍到SUZUKI后，除了在2002～04年隶属Proton Team KR以外，其他时间皆效力于SUZUKI车队，现在主要参与SUZUKI的MotoGP厂车GSX-RR的研发工作。

HONDA从以前的赛车车架都比较宽且粗糙。相较之下，RC213V的主车架就给人一种华丽的感觉，因为HONDA现在的做法就是将车架的刚性调低。之所以如此，大概是为了Marquez的煞车方式的缘故，所以将车架三角台的刚性调高，只不过如果让厂车变得过于坚硬的话，又会出现不太能转弯的问题，所以才会让主车架整体变得比较有弹性，藉此获得接地感，让车手在转弯时可以更有自信。

虽然HONDA在去年赛季尾声几乎都是采用碳纤维前叉与碳纤维摇臂，不过这应该也是为了能够增加车架弹性的关系吧！老实说，光看RC213V及它的骑乘示范的话，大概也只能看出这些东西来而已。相对于在2018年赛季特别惹人注意的DUCATI来说，HONDA就是在这种大家都没注意到的情形下默默进行升级；HONDA的厂车之所以会不引人注意，除了是因为它的性能没有特别明显的差异外，还因为它发挥了全方位的实力。

Lorenzo在2019年加入HONDA后，比赛应该会变得更加精彩，只要他没有和Marquez出现不合的状况就好（笑）。

Lorenzo的加入

「车身低、精巧、容易操控」这是Lorenzo在2019年转队到Repsol Honda，第一次试乘RC213V后所作出的感想。也就是说，他其实是在说到2018年为止所驾驭的DUCATI Desmosedici是「车身高、庞大、难以操控」!? Lorenzo也实际示范了他所擅长的骑乘风格，也就是提高过弯速度藉此缩短时间。RC213V的优异性能想必也提高了Lorenzo的骑乘动力吧！

016-2 ▲第5次获得MotoGP年度冠军的Marquez，在加入实力强大的队友后会出现什么样的状况呢？