今年开始，YZF-R1、Multistrada、H2、RSV4等新车款陆续登场，试乘过这些新车款后，再度令人惊叹电子控制装置的进歩。

约莫7年前起，市售车款开始搭载循迹控制系统（TCS），初期因为是透过：「测知打滑→产生扭力→抑制打滑」的操控流程，所以有不顺畅、不协调感，而最新的循迹控制系统因为是在一发生打滑时就自动地以扭力抑制打滑，所以彷彿没有进行任何处理动作就流畅地解决了打滑的情况。

ABS的进歩也让人十分惊艳，在流畅的处理过程中还能够顺畅地进行前后连动的技术，这些技术在赛车时，即使在处理过程中会稍稍被限制住，但是仍旧可以立即修正，就像过去一样，启动ABS也不会降低单圈速度(lap time)，并且由于是高度的马力输出，所以容易造成前轮翘起无法安定骑乘，但是这些都可以透过后轮平衡控制系统适度地抑制输出，达到安定地加速。

此外，过去的循迹控制系统、ABS虽然能够处理轮胎纵向打滑的情况，但是却无法处理因为离心力或是横向打滑的情况，不过现在透过强化介入处理的方式解决了这些问题。

利用ABS处理骑乘的危险情况时，骑士只会感受到轮胎和路面间的摩擦，所以骑士期待在加速或转弯时ABS也能够达到相同的效果，这些技术虽然无法对骑乘时的任何状况都能够产生相同的效果，但是就目前的技术来看确实已经达到相当高的水准。

透过以上的技术或是把半自种悬吊避震系统改为全自动悬吊避震系统等，各车款各有数不完、丰富的电子控制系统。

但是这样真的好吗？这些新技术确实避免了骑乘时的危险，减轻了骑士的精神和身体上的负担，达到轻松地骑乘，但不可否认的是这些技术也巧妙地让骑士们产生误解，误认为运用强力的马力输出可以达到快速骑乘，这也表示在提升安全性的另一方面，同时也增加了骑乘的风险。

所以，虽然摩托车配备了最新的技术，但是另一方面重新检视「纯粹」的摩托车的进化也将不会停止，不!我是这么期待著的，因为所谓真正的摩托车魅力，应该是由来自于摩托车的纯粹。

【个人简介】

和歌山利宏

1975年进入YAMAHA，参与Road Sports车款的开发。                   

同时也以赛车手的身份活跃于各项赛事，在铃鹿8耐第4届大赛曾获得4名。

从1985年起和Yokohama(横滨轮胎)签约，进行轮胎开发测试的同时，

也参加1987年GP日本站的外卡赛，在250cc级获得第11名。

从1990年起开始从事新闻媒体工作到目前为止。

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「Webike – 广州威百客」编辑部编译