赛道用ECU转速红线区16500rpm
在CBR600RR现行款中，欧洲全马力版的最大马力为119ps，日规版则是受到马力自主限制的影响被降到78ps。然而，新款CBR600RR的日规版最大马力却也一样达到121ps，在通过最新废气排放标准的同时，还成功超过最大竞争对手雅马哈的YZF-R6（118.4ps）。
对此做出最大贡献的则是高转化的发动机，从输出马力目标值计算出产生最大马力的转速值，将转速从现行款的12000rpm大幅提升到14000rpm。转速红线区和线行款一样都是从15000rpm开始，不过如果改用赛道用ECU的话，红线区可以提高到16500rpm。
为了实现高转速化的目标，因此更改了曲轴以及气门弹簧等等与旋转＆往复动作有关的零件材质，来提升零件强度。气孔、油门直径的变更以及排气歧管改良提升了进排气效率，这些都对高转速化相当有帮助。除此之外，还全新采用了电子控制油门。ECU会瞬间计算出最适合的气门开度，能够按照骑手的想法忠实呈现马力变化。另外，新加入的滑动式离合器也是这台车的一大重点。
虽然改动的地方相当多元，但是本田所追求的目标是「Total Control」。新款依旧坚持了这项贯穿历代CBR-RR系列的设计理念。
【支撑Moto2的名发动机】轻量又小巧的发动机更在2010～2018年独家供应给世界摩托车锦标赛Moto2级别的战车。新款CBR600RR以现行款为基础，将内部结构彻底改良。 ※发动机照片为2013年款。
照片截图出自HONDA的youtube官方频道，看起来应该是骑在Sportsland SUGO的赛道上，在新CBR600RR的速度表跑到228km/h时，转速表看起来依旧还有上升的空间。
材质与结构重新改良过的内部改装
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- （左）增加進氣孔2.2%的容積，再加上將頸部從汽門中心軸位置偏移，並且採用汽缸研磨加工（非軸線加工），藉由將連接的路徑變得平滑來提高進氣效率。
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- 右）將進氣閥的關閉時間點延遲5°，並將排氣閥的開啟時間點提早5°，透過這樣的改變來提升混合氣體的進氣效率以及廢氣的排放效率，對高馬力化有一定的幫助。
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- （左）為了確保引擎在高轉速化過程時吸入的氣體容量，因此將節氣門缸徑從φ40mm增加到φ44mm。在進氣路徑方面則是將包括節氣門在內的斷面形狀變得光滑平順，藉此減少損耗。
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- （右）火星塞比現行款增加7mm，換成長距離火星塞。將冷卻水套擴張到火星塞孔、排氣汽門座附近，增加燃燒室以及排氣閥附近的冷卻性能。
在高转速领域发挥真正实力
比较新旧CBR600RR的马力曲线图可以发现中转速以前的表现是旧款比较强，但是在那之后的转速领域则变成高转速型的新款CBR600RR一支独秀，马力特性变得比较偏向赛道驾驶。
【减轻32％的滑动式离合器】加入了现行款原本没有采用的滑动式离合器。离合器拉杆的重量比现行款少掉了32％，并且还能避免紧急刹车时后轮浮起的现象。由于凸轮采用了铝合金制造，因此特色就是非常轻盈。
透过重新检讨最具代表性的排气各部位来提升排气效率
改动排气歧管的尺寸，帮助提升输出马力。虽然新款CBR600RR采用了比现行款还庞大且笨重的触媒转化器，但是却透过调整排气管各部位的厚度成功让排气歧管重量增加的程度压到最低。
▲将车尾以及排气管变成一体的上绕式排气管，在现行超级运动车款中只有CBR600RR才有采用。虽然这个配备存在着重心集中等等缺点，但是「帅气即正义」。
设置在排气歧管集合部后面的触媒，则是在确保后避震器连杆以及可变排气阀的空间下加大，适用于平成28年（2016年）废气排放标准（相当于Euro 4废气排放标准），日本国内能够生产到相当于Euro 5的新废气排放标准施行的2022年11月为止。
【选购的电子快排适用于升降档】可以另外加装现行款没有配备的电子快排，能够应对升降档，还能三段式调整升档和降档介入控制的时间点。
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