Moto2技术反馈！本田CBR600RR开发人员访问特辑

669 2020-9-21 Webike編輯部

今年夏天发表新款CBR600RR的本田，到2018年为止都是Moto2发动机的官方供应商，当时提供的就是旧款CBR600RR的发动机。

这次CBR600RR的改版主要就是从发动机方面下手，而这颗发动机的研发内容其实有极大部分都是受到本田当年从Moto2赛事中获得的经验技术所影响。

针对细节的小改版

自2013年款CBR600RR以来，本田睽违7年之久针对CBR600RR进行改版。虽然本田在更改涂装颜色的2016年款之后就停止贩售CBR600RR，但是现在新款CBR600RR即将就要问世。因此，编辑部趁着这个机会采访到本田的研发人员，以下就为大家送上整理好的最新改版内容。

这次新款CBR600RR虽然说是小改版，但是实际上它的车架还是维持旧款，摇臂虽然更改了厚度，但是它的变化幅度却小到无法用肉眼观察出来。不过，隐藏在大幅度提升空气动力学的车身背后的，其实就是一颗激发潜能的发动机。

旧款CBR600RR的型号「PC40」最早可以追溯到2007年款，而这次新款的型号也是照旧使用PC40这个型号。尽管如此，本田的研发团队可是一点都没有打算掩饰他们想从雅马哈 YZF-R6手中夺回霸主地位的意图。因为，新款CBR600RR这次改版重视的就是「内在」的升级。因为在之前的文章中我们就已经为大家介绍过新款CBR600RR的基本改版内容，因此这次主要是针对空气动力以及发动机来解说。

首先，第一个印入眼帘的就是新款CBR600RR与CBR1000RR-R在外观上截然不同的定风翼。新款CBR600RR的定风翼不是CBR1000RR-R那种盒状的定风翼，而是开放式的定风翼。新款CBR600RR在它的翼稍还加上了相当于飞机「整流翼」的端板翼片（end plate）。这个零件能够抑制翼稍出现涡流，据说能够消除定风翼所产生的滚动角（roll）方向的重力（像是被压住一样的束缚感）。

▲CBR600RR也是日本国产600cc超级运动车型中唯一一台配备定风翼的车型。

▲透过翼稍可以消除定风翼所造成的滚转力矩重力。

另外，定风翼的尺寸之所以会大到这个程度是因为CBR600RR不像CBR1000RR-R那样需要抑制车轮浮举的现象。但是，这个技术依旧成功减少了6.5％驾驶行进间产生的风所造成的扬程量，而且它还具备了在进入弯道时防止前轮荷重跑掉以及提升接地感与操控性能的功用。

另外，还有一点不能错过的就是油箱前半部的油箱盖向下移动了10mm。虽然CBR1000RR-R也是同样的配置，但是这个设计能够让骑手轻松地采取将头盔整个藏到上整流罩内的驾驶姿势，就算整流罩的形状一模一样，也能够提高包括骑手在内的空力性能。

挡风挡的角度从原本的35度改为38度，除了变得比较挺以外，它的尺寸也变大许多。头灯部分则是透过变小来让上整流罩集中到车体中心的方向，这个设计应该对于滚动角（roll）方向的轻快感有所贡献。下整流罩的小型化以及后面倒钩回来的形状应该也对轻快性等等要素有所影响，在空气动力学上应该能够发挥某些效果。

▲赛车手趴在摩托车上时的压力分布图。从挡风挡到头盔的线条连接的很顺畅，空气非常漂亮的从骑手上方流过。

▲上整流罩与下整流罩的形状比较图，请注意看变成半透明的旧款CBR600RR（白色）的形状。

在摩托车赛事中跑了100万km只坏掉两颗发动机，但是⋯⋯

接下来先让我们来说明一下CBR600RR的发动机。按照马力输出特性（马力图）来看的话，应该有很多骑手都有发现到新款的发动机比旧款明显偏向高转速型。不过，本田在各种领域方面都强调了Total Control（＝操纵乐趣）这一点。

首先可以确定的是，虽然为了强化高转速，新款CBR600RR追加了许多变更要素，但是本田却透过采用电子油门（以下以TBW表示）成功实现了让骑手不会感觉到压力的操纵乐趣。甚至还透过各种驾驶模式以及马力控制器等等电子控制系统让骑手能够按照自己的心意来改变马力输出特性。

为了实现这样的马力特性，本田除了采用了让进气孔的连接变得顺畅的加工方式之外，为了提前进气阀的开启时间并且延后进气阀的关闭时间，还采用了凸轮轮廓（气门重叠则是维持不变）等等。另外，排气歧管也采用了新款。

甚至在细节的部分，本田还藉由采用长型火星塞来改变冷却水套的形状，提高了接近燃烧室的气门油封附近的冷却能力。本田在2018年以前担任Moto2发动机官方供应商时所获得的技术知识，其实在这个地方（应该不是只有这里而已）就发挥了很大的作用。

▲照片中可以看出新款CBR600RR在气孔附近的冷却水套一直包覆到燃烧室附近。

众所皆知，曾在Moto2赛事中使用的市售CBR600RR的发动机非常好用。从本田在2016年所公布的数据可以看到，从2010年起到2016年的5个半赛季中，Moto2赛车手的驾驶总距离其实等于地球到月亮来回三次，将近200万km。

而负责其中一半距离维修工作的ExternPro，在这100万km左右的距离中他们所准备的发动机却只坏了5颗。而且有三颗还是因为使用了标准规格以外的启动马达而导致曲轴螺丝坏掉。也就是说，只有两颗发动机是因为非人为因素而造成损坏。

▲本图为2013年款CBR600RR（型式一样是PC40）问世当时公布的示意图，本田基本上延续了这个设计，然后在细节部分进行修改。

但是，即使是如此值得信赖的发动机，在摩托车比赛这种极端环境下，随着里程数的增加，不只气门油封会出现问题，气门间隙也会有所改变，虽然不至于到爆缸的地步，但是却也需要进行维修。而将这些小问题一一解决，然后成功提升性能的就是新款CBR600RR的发动机。

顺带一提，新款CBR600RR的发动机是先研发赛车的发动机，然后才在将它改良拿到市售车来使用。不过，赛车重视的是在转速超过14500rpm以上高转速范围的性能提升，最高转速限制为16500rpm。

如果将它直接反映到市售车上的话，在街道驾驶等等驾驶场面就会出现难以操纵的状况，因此市售版便将转速限制降到与旧款一样的15500rpm，并且透过进排气的设计让马力输出特性不要太过偏向高转速型。即使是带着赛车用车的使用，但是作为一台在一般道路上行驶的市售车，本田还是在必要的部分配合让步。

▲在赛道上全面提升战力的CBR600RR是先从赛道版开始制作。日本知名的赛车手小山知良选手对研发工作贡献极大。

摇臂同时完成了轻量化与提升刚性的目标

因为编辑部入手了一些车体部分的追加情报，因此以下也为大家稍微介绍一下。虽然在车架部分，新旧款使用的是相同的车架，但是为了提升在赛道上的单圈成绩，因此新款还是在规格尺寸上有所改良。

摇臂的尾端接合部位向后移动了3mm，增加了轴距以及齿轮盘在调整上的自由程度。另外，摇臂也加入了肉眼上看不出的变化，本田将摇臂的内部结构以及厚度都调整到最佳化，并且成功减少了150g的重量。虽然市售车版本并没有改变刚性，但是赛道版却在能够改变的地方全部进行调整，提升了刚性并且增加了在滚动角（roll）时偏航角（yaw）的回复性，增加了操控方面的潜能。

另外，前叉的部分则是将前叉外管延长并且减少突出量，并且增加了车高上升的调整幅度。

有些骑手应该会对电子快排被列为选购配备感到在意，不过这应该是为了配合各个地区不同需求而造成的结果。顺带一提，公路赛（road race）的ST600级别并没有禁止使用电子快排，因此HRC推出的赛道版电子快排甚至比一般道路使用的还要高级。所以，有兴趣的骑手也可以选择赛道版的电子快排。

旧款CBR600RR因为它轻快的驾驶表现以及易操纵性，所以深受新手骑手以及个头娇小的女性骑手欢迎。根据研发人员的说法，新款CBR600RR依旧保留了这项特色，因此大家也不需要太过担心。轻盈以及精简的驾驶姿势、电子控制系统的辅助性能、轻盈的离合器拉杆、选购配备的加热手把等等，即使CBR600RR标榜着在赛道上的强大战力，但是它仍然保留了让不同类型的骑手深深支持的基本要素。

【本田 CBR600RR［2020 model］】主要规格■全长2030　全宽685　全高1140　轴距1375　坐垫高度820（各mm）车重194kg（装备重量）■水冷式四冲程并列四缸DOHC 4汽门　599cc　121ps/14000rpm　6.5kg-m/11500rpm　变速机6段　油箱容量18L■轮胎尺寸F＝120/70ZR17　R＝180/55ZR17　●售价：160万6000日元　●颜色：红色　●上市日期：2020年9月25日