※本文所提到的「第一次」指的是「能够在一般道路上骑乘的市售摩托车款」的「第一次」。此外，「第一次」的定义也可能会有不同的说法。
1988 RGV250Γ：全面换新，以过激性格让人为之神魂颠倒的RGV-Γ
告别并列双缸发动机的RG250Γ之后，搭载强而有力的V型双缸发动机的后继车款RGV250Γ在1988年3月问世。车体方面采用了日字形断面的DC-ALBOX车架及φ41mm正立式前叉加上辐射层轮胎，其悍马般的过激程度，更是在当时掳获无数人的芳心。
▲【1988 SUZUKI RGV250Γ】■车重128kg(干燥重量) 249cc水冷式二行程V型双缸发动机 45ps 3.8kg-m ■当时日本售价：56万9000日圆。
1990 RGV250Γ〈日本国产首款・海鸥式摇臂〉隶属MotoGP厂车的配备
自1988年上市以来便以其过激的骑乘表现而受到众人热烈欢迎的RGV250Γ，在推出两年后马上就大胆进行了大改版。二行程90度的V型发动机采用了能够更好地进行电子控制的SAPC系统以及slingshot化油器，并且将进气阀AETC升级为AETC-II。最大扭力也增加了0.1㎏-m的变成3.8㎏-m。
甚至还透过搭载日本国产中第一个海鸥式摇臂来增加膨胀室容积，实现右边双出的排气管设计。以上这些都是直属WGP500赛车=RGV-Γ的技术，不论是在这以前还是之后，右边双出排气管的设计在日本国产仿赛车款中都是绝无仅有。
车体部分则采用了二行程摩托车中首度出现的倒立式前叉，并增加了枢轴部分的厚度来强化车架，藉由其优秀的平衡及外表，成功在资深骑士间赢得人气。
▲【1990 SUZUKI RGV250Γ】■车重139kg(干燥重量) 249cc水冷式二行程V型双缸发动机 45ps 3.9㎏-m ■当时日本售价：60万9000日圆。
▲【进化成为激似最顶级赛车的车款】SUZUKI在停止参加MotoGP赛事的睽违5年后，于1988年再度全程参赛，V4发动机的RGV-Γ成为了风格领袖，RGV-Γ（VJ22A）也获得了许多与厂车相同配备，透过海鸥式摇臂使膨胀室的断面形状接近正圆形，再加上装上去之后能够呈现一直线，因此输出马力也备受期待。
▲SUZUKI当时的绝对王牌，#34的Kevin Schwantz。虽然当初RGV-Γ的马力稍嫌不足，但Kevin Schwantz却透过豪迈的煞车及转弯速度，成功与Wayne Gardner、Wayne Rainey、Eddie Lawson等人一较高下，最后更在1993年赢得年度冠军的宝座。
▲从1990年赛季开始SUZUKI厂队的主要赞助商就从百事可乐换成了Lucky Strike，仿赛款在1991年推出，马上就受到车迷热烈的欢迎。
▲1993年款的摇臂则换成了Truss型摇臂，虽然摇臂本身的重量维持不变，但却将刚性提高10％，并且还改良了连杆设计。
1996 RGV-Γ250SP：为二行程仿赛款划下句点的车款依旧还是RGV-Γ
被称为终极二行程仿赛款的RGV-Γ250SP（车名中的Γ的位置与赛车相同，只有推出SP版），最后是在仿赛风潮即将结束的1996年问世。它的原型车款是在1995年称霸全日本摩托车锦标赛GP250级别的XR95，包括70度V型双缸发动机以及铝合金双翼梁车架在内，几乎所有零件都是全新研发而成。此外，进气系统在设计时考虑到了冲压进气的问题。
▲【1996 SUZUKI RGV-Γ250SP】■车重134kg(干燥重量) 水冷式二行程V型双缸Case reed valve 249cc 40ps 3.5kg-m ■当时日本售价：77万7000日圆。
▲虽然1980年代以后的二行程运动车款采用脚踩起动被视为理所当然，但是RGV-Γ250SP却是采用电动启动！它的启动马达自然是采用了专属设计的超小颗＆轻量的马达，离合器方面则是将干式离合器列为标准配备。
▲晚了STD版大约2个月以上，在1996年4月问世的Lucky Strike涂装车款则是完美重现了赢得包括当时的世界摩托车锦标赛以及全日本摩托车锦标赛等等无数荣耀的厂车的整体氛围。
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