2020年款本田CBR1000RR-R开发者访问特辑 Vol.1

644 2020-3-25 Webike編輯部

AKRAPOVIC, CBR1000RR-R, Ohlins, RC213V-S, showa, 出口寿明, 本田技研, 石川让, 钛合金活塞连杆, 钻碳膜

本田赌上威信也想要赢！让人不自觉浮现这种想法的新款CBR1000RR-R，这台车的研发手法却是没有任何变化的正中直球。

虽然在日本的上市时间预计是在2020年春天，但无法压抑期待心情的我们，直接采访了这台车的研发团队。

这次采访到的成员是由「马力屋」介绍，负责引擎研究的出口寿明以及之前在米兰国际摩托车展（EICMA）上访问过的石川让。石川让从1980年代的热潮开始就非常喜欢四缸引擎，因此自然也对川崎的ZX-25R非常有兴趣。

▲［左］出口寿明（本田技研工业摩托车事业本部生产制造中心动力装置研发部动力研究课技术主任）［右］石川让（本田技研工业摩托车事业本部生产制造中心完成车研发部完成车综合课课长兼技师）

RR-R-2 ▲【2020 本田CBR1000RR-R FIREBLADE/SP】主要规格■全长2100 全宽745 全高1140 轴距1455 坐垫高度830(各mm) 装备重量201kg ■水冷式四行程并列4缸DOHC 4汽门 999cc 217.6ps/14500rpm 11.53kg-m/12500rpm 变速机6段油箱容量16.1L ■前倾角24°曳引力距102mm 刹车F＝φ330mm双碟盘+4活塞刹车卡钳 R＝φ220mm单碟盘+双活塞刹车卡钳轮胎尺寸F＝120/70ZR17 R＝200/55ZR17 ■日本预估售价：278万3000日圆(245万3000日圆) ※( )内为STD版的数值 ■预估上市日期：2020年3月20日

没有决定方法，只定下了马力的目标数值

新款CBR1000RR-R最令人在意的就是它的马力竟然达到了217.6ps！而且这还是没有使用到传说中的可变汽门等结构就能够实现到如此惊人的马力。

石川让表示「在开始研发全新引擎时，我们只立下一个简单的目标，那就是要在马力上赢过所有在2020年这个时间点上预想中的所有竞争对手，然后在这个标准下再兼顾废气排放标准。

虽然我们也提出了采用各种装置的讨论，但是我们的大前提是希望只靠引擎本身就能够发挥出最大的性能，因为觉得如果是这颗引擎的话绝对没问题，所以就选择了最简单的这一个。

如果之后想要再让马力增加，或者是对于环境性能的要求变高的话，也有可能会考虑再另外增加装置吧！」

在众多竞争车款中，杜卡迪的Panigale V4R的最大马力是221ps，对于讨厌输的本田来说，这个数值应该会让他们非常在意，不过⋯⋯

石川让表示「对于其他公司的马力数值我们不予置评，不过实际上CBR1000RR-R的性能可是一点都不逊色。」

想要将提升马力钻研到底的话，就必须要彻底提高转速限制

出口寿明则表示「缸径与行程比是最基本的，CBR1000RR-R主要是加入了本田在RC213V-S上所获得的技术知识，像是钛合金活塞连杆以及类钻碳膜（DLC）加工处理的凸轮轴都一样，就连汽门结构及进气孔的形状等也都是直接使用了RC213V-S的技术。

不过，引擎却不是V4引擎而是选择了直列四缸，因此曲轴会比较长，如果不改的话就会变弯造成浪费。因此，这部分加上曲轴箱的刚性如何取得平衡都花了我们不少心思。」

说起RC213V-S的话，这可是一台搭载了赛道专用零件的车款，最大马力为215ps。在马力数值方面超过了这次介绍的车款，非常的惊人。

石川让表示「RC213V-S其实就是一台直接将MotoGP厂车变成市售车的车款，因此它的性能非常强大，而且213V-S在赛道上的表现也远超过一般市售车该有的马力数值。

它的性能并不是停留在一般市售车的状态，而是在符合法规规定下，将搭载赛车零件车款的性能直接制作成量产车款；以213V-S作为标准的话，对于研发来说是非常大的优势。」

RR-R-3 ▲CBR1000RR-R同时推出了标准版以及SP版两种版本，车体颜色一样都推出了三色版及黑色版，两版本的主要差别在于SP版有电子控制的Ohlins+Brembo+锂离子电池，而标准版则是采用了SHOWA+NISSIN的零件。

▲不只汽门直径与RC213V-S相同，就连进气汽门的夹角也从11度改为9度，这点也和213V-S一模一样。此外，进气孔形状也是相同的，所以也可以说是将本田最顶级的V4引擎换成了直列四缸形式。

RR-R-5 ▲缸径则是采用了MotoGP厂车规定的上限值φ81mm，并且采用了与RC213V-S相同材质的A2618铝合金锻造活塞。与现行款相比，每个汽缸都成功减少了5%的重量。

RR-R-6 ▲为了让引擎高转速化，因此采用了轻量的无螺帽钛合金活塞连杆、活塞连杆盖的钛合金、活塞杆螺栓的铬钼钢都是由本田所研发出来的材质，因此比起铬钼合金钢制的活塞连杆来说，约成功减轻了50%的重量。连杆小端的衬套则是使用铍铜、连杆大端则是采用了类钻碳膜（DLC）加工处理。

RR-R-7 ▲不只是汽门摇臂而已，就连凸轮轴都采用了类钻碳膜（DLC）加工。在HONDA车款中，这可是除了RC213V-S以外的头一遭。

RR-R8 ▲采用了进气歧管式汽门摇臂。和现行款的汽门直压型结构相比，减少了汽门装置约75%的惯性重量，表面同样也采用类钻碳膜（DLC）加工处理。

RR-R-9 ▲排气管包括岐管在内都是与AKRAPOVIC一起共同研发而成，岐管阀门还增加了能够在全部关闭时抑制气体外流的止挡器，有效帮助减少了38%的容量。

RC213V ▲搭载了360度曲轴、夹角90度V4引擎的MotoGP厂车市售版RC213V-S可以说是一台几乎全部组装都需要手工进行的特别车款，当时售价超过2000万日圆、马力215ps的RACING KIT则是要价150万日圆，全部配备都是最顶级的。这台摩托车的诞生，也使得本田在研发超级运动车款方面的进展变得飞速。