企业触手前进美国！吉村老爹的传奇一生 Vol.8
▲1972年年底在洛杉矶近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工厂。照片中的是吉村不二雄与CB500改装赛车，车架则是由赛车手Tony Murphy所设计。
史上最初的集合排气管！吉村老爹的传奇一生 Vol.7
照片中的是CB750FOUR的并列4汽缸引擎及集合管试作品（左），负责骑乘测试的是吉村不…继续阅 |
1972～1973 American Dream on CB and Z1
从1972年第一次参加Daytona 200英里比赛开始，吉村老爹与YOSHIMURA在短短一年就为全世界的四行程改装带来历史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上针对高凸轮轴进行的引擎改装，以及4-1集合排气管等都大大改变了后来的并列4汽缸引擎。
不过，吉村老爹在那个时候并没有什么时间思考未来，他只不过每天从早到晚不断改良，努力追求各种可能性而已。在1971年的安大略250英里比赛后，大家对集合管的评价越来越好，甚至出现许多模仿YOSHIMURA改装的车行及零件厂。
甚至在1972年的Daytona 200英里比赛上，搭载YOSHIMURA改装的赛车在全部总共57圈的比赛中，有27圈都占据了领先地位，也因为这样强烈的震撼，在比赛后也出现了订购YOSHIMURA改装零件的热潮，YOSHIMURA的生意因此越做越大。
▲CB750FOUR的零件疯狂热卖，它不只用在赛车上，甚至也用到了Cafe Racer等车款上，YOSHIMURA也顺势推出比赛专用的铝合金油箱、坐垫整流罩、车身整流罩等改装零件。
吉村老爹从以前就开始考虑要进军美国市场，当初他从福冈杂饷隈搬到东京福生市的时候，其实也有考虑过要将事业重心转移到美国，后来因为积极参加赛事而暂时搁置。
1972年，飞虎航空的美国籍飞航工程师Dale Alexander及飞行员Starr Thompson开始频繁出入YOSHIMURA的秋川工厂。他们两人将CB750FOUR的改装零件（高凸轮轴与活塞等）堆放在他们的飞机上，然后带回美国贩售（这样的行为其实算是走私，但或许这也是后来YOSHIMURA崛起的主要原因之一？）
由于Claus Honda在Daytona与安大略赛事的精彩表现、集合排气管也在赛事中亮相的关系，所以Dale Alexander与Starr Thompson带回美国的YOSHIMURA零件非常受到欢迎，之后两人便向吉村老爹提议在美国成立新公司。
因为日本国内当时摩托车比赛的主流是二行程引擎车款，再加上他对四轮赛车的改装失去了兴趣，所以吉村老爹认为能够直接应用四行程引擎大型摩托车改良技术的美国，就是他实现理想的最佳场所。
因此在1972年年底，由Dale Alexander与Starr Thompson这两位美国人出资50％、吉村老爹与吉村不二雄出资50％，在洛杉矶北部的西米谷成立了「YOSHIMURA RACING」。
YOSHIMURA在美国的工厂既宽敞又干净，就像是美国知名车队及大经销商（Claus Honda就是一个例子）一样，与秋川工厂彷彿就像两个世界。此外，集合排气管也在1972年开始推出市售。
▲某一天的测试。摩托车是吉村不二雄在美国的爱车CB500FOUR。吉村不二雄在日本负责使用CB750FOUR来进行集合排气管的研发测试，到了美国他也同样担任这项工作，负责骑著Z1等车款来进行实际骑乘的测试。
这个时候，出现了一台不论是对YOSHIMURA还是之后的摩托车业界来说，都相当重要的历史性车款，这台车就是超越CB750FOUR，搭载903cc气冷式四行程DOHC 2汽门并列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。
Z1的诞生不只掀起了从此时开始的大型摩托车热潮而已，它同时还是第一颗搭载在市售大型车款上的DOHC并列4汽缸引擎。Z1在日本从1972年8月开始生产，美国则是在同一年的11月开始贩售。
「应该就是在那个时候，我到美国KAWASAKI（Kawasaki Motors USA）去领了Z1回来」。
YOSHIMURA从美国KAWASAKI那里借来了当时最热门的车款Z1，虽然无法确定这台Z1到底是市售车，还是KAWASAKI以前为了宣传而制作的试做车，但是吉村不二雄依旧在从美国KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上试骑了这台Z1。
「虽然我自己的CB马力比较大，但在引擎特性方面则是Z1比较强，CB根本比不上Z1！Z1的引擎震动也比较少，大概要到130mph（约209ｋｍ/h）的高转速范围才会有明显的震动出现。」
Z1不亏是DOHC引擎，自然与采用SOHC结构的CB750FOUR完全不同。在马力部分，YOSHIMURA的这台CB750FOUR・K0加大了缸径，当初在研发集合排气管时也使用这台K0（1969年式CB750FOUR）采用了平面研磨（提高压缩比）、曲轴与活塞连杆镜面加工、高凸轮轴、Keihin CR化油器以及4-1集合排气管等全面进行调整，所以就算是搭载903cc DOHC引擎的标准版Z1，也根本不可能有办法赢过CB750FOUR。顺带一提， YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直径也一路升级，从φ64㎜（810cc）→φ64.5㎜（823cc）→φ65㎜（836cc）。
吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工厂后，等在那里的吉村老爹马上就把Z1的汽缸盖拆掉「在CB750FOUR之后推出的最新车款，它的构造原来是这个样子阿！当初改良CB750FOUR时费尽心思的正时链条，不管是Z1的惰轮、张力器等零件的位置都设计得非常好、数量也很多，所以能够减轻正时链条的震动及松弛，能够获得正确地汽门正时，也能让引擎获得一定的耐用性及强度。」
在吉村老爹确认过Z1引擎的结构后，他就直接拆掉汽缸盖的开始进行调整。在凸轮部分，他将拆掉的标准版凸轮重新研磨改成高凸轮轴，这样做主要是将凸轮轴的基圆使用车床将直径改小来增加扬程量，凸轮轴则是用「手」操作磨床机与磨刀石来研磨。
虽然将凸轮轴基圆直径改小的话，汽门长度可能会因此不够，不过这种状况也可以透过在汽门挺杆外侧放置比较厚的垫片来解决，排气管虽然维持标准版的四出设计，但却拿掉了消音塞。
「虽然曲轴箱维持标准版的没有改装、活塞也沿用标准版零件的没有加大，但最高时速却提高了10mph、引擎转速也能跑到10000rpm以上喔！改成这个样子，大概花了2、3天左右。」
对YOSHIMURA来说，这样的性能只不过是稍微小小调整一下而已，但这样就让足以让人觉得没问题！Z1的改装体质相当优良；继S600/800之后的DOHC引擎，看样子大型摩托车也终于要进入DOHC 4汽缸引擎的时代了！
在这之后，为了要测试比较这台Z1与标准版的性能差异，因此YOSHIMURA将它还给了美国KAWASAKI（现在下落不明）。
▲1973年3月，KAWASAKI在Daytona国际赛车场挑战打破最高时速的纪录。摩托车使用的是搭载YOSHIMURA引擎，并且安装整流罩的Z1、车手是Yvon Duhamel，吉村不二雄则以技师的身份在现场帮忙。
KAWASAKI在确定YOSHIMURA拥有极高的改装水准后，就拜托YOSHIMURA帮忙改良他们要在1973年3月于Daytona国际赛车场上挑战世界最快速纪录的Z1的引擎。
测试时间是在Daytona 200英里比赛结束之后，3月13~15日在Daytona国际赛车场的2.5英里椭圆形赛道上举办（没有使用赛车场内的赛道，只在东西31度倾斜的外侧柏油路上进行测试）。
引擎由吉村老爹在日本进行改良，然后交给KAWASAKI的总公司（兵库县明石市），再由日本KAWASAKI转送到美国KAWASAKI，接著再拿到Daytona国际赛车场。虽然这台Z1引擎的活塞与曲轴箱都是标准版零件，但汽缸头整个改过，并且还装上了CR化油器与集合排气管。
KAWASAKI除了YOSHIMURA改装的Z1之外，还带了两辆标准版的Z1到Daytona国际赛车场。一台是搭载了YOSHIMURA改良引擎的冲刺版，并且装上了全组整流罩、车尾整流罩、分离式握把、强化过的后避震器、赛车用轮胎（GOODYEAR制，当时是有排水纹的版本）。
测试项目包括了在封闭场地内的单圈成绩（一圈的平均速度），以及0-10km与0-100km的平均速度，负责测试的骑士则是美国KAWASAKI的王牌车手Yvon Duhamel，这两台标准版Z1打算要挑战连续24小时骑乘距离的纪录。
考虑到以高速连续骑乘及安全性的问题，因此除了装上位置较低的一体成形把手、强化过的后避震器、赛车用轮胎（GOODYEAR制）外，其他全部都是使用标准版的零件。
挑战连续24小时骑乘纪录的骑士，其中一台车除了加入顶尖车手Gary Nixon以及Art Baumann之外，还包括了美国KAWASAKI的员工Byron Farnsworth以及摩托车周刊编辑John Weed。
另一台车的骑士则是Hurley Wilvert、Cliff Car以及KAWASAKI总公司的赛车手，同时也是前YOSHIMURA车手和田将宏、摩托车杂志编辑长Cook Neilson（后来曾在AMA超级摩托车锦标赛中以Ducati 900SS赢得优胜）。
为了在现场帮YOSHIMURA Z1进行调整，因此吉村不二雄与YOSHIMURA RACING的技师一起参加了这次的挑战活动。
▲KAWASAKI Z1创下了新的世界纪录，全世界对此都进行了大篇幅报导。YOSHIMURA也在自家广告与型录上宣传了这件事情。从这之后，Z1变成了站在全世界摩托车顶点的车款。
KAWASAKI获得极大成功，总共创下了46个世界纪录（FIM）与AMA纪录。主要纪录包括了搭载YOSHIMURA引擎的Z1的单圈成绩：160.288mph（约258km/h）、0-10㎞：150.845mph（约243km/h）、0-100㎞：141.439mph（约228km/h)。
标准版Z1的24小时耐力测试纪录：骑乘距离2,630.402英里（约4232km）、平均时速109.602mph（约176km/h，超越以往纪录20mph以上）。KAWASAKI的这项挑战也透过影像收录，藉此向全世界宣传Z1的速度以及耐用性，这同时也是强调YOSHIMURA改装技术出众的大好宣传机会。
※Daytona纪录皆根据KAWASAKI所发表之数据。当时杂志上刊登的世界纪录是45个、KAWASAKI公布的数字则是46个。此外，这个数据也与YOSHIMURA的广告不一样。
▲上图是在Bonneville极速竞赛上调整Z1的吉村老爹，下图则是在YOSHIMURA RACING工厂中改良汽缸头的吉村老爹。他一口气提升CB750FOUR与Z1马力的改装技术在美国备受瞩目，大家也开始渐渐尊敬起吉村老爹。
YOSHIMURA甚至在同一年（1973）8月挑战了在博纳维尔盐滩（Salt Flats）举办的全世界速度纪录的盛事「Bonneville极速竞赛（Bonneville Speed Week）（犹他州）」。YOSHIMURA带了 Z1、CB750FOUR、CB500（加大缸径）等四台车，总共创下了7个世界纪录（车手是Dale Alexander）。这次的挑战则由吉村老爹在现场进行指挥。
此外，6月在曼岛TT的production级别中，搭载YOSHIMURA改装引擎的CB500FOUR也赢得了胜利（在英国贩售YOSHIMURA零件的Dixon Racing车队的赛车）。
9月也有场挑战在欧洲地区等著他们。当时KAWASAKI总公司拜托YOSHIMURA帮忙改良参加1973年9月22-23日在法国利曼（布加迪赛道，Bugatti circuit）举办的第37届Bol d’or 24小时耐力赛的赛车Z1的引擎。
在欧洲地区、特别是法国，耐力赛事比MotoGP更加受到众人欢迎，加上比赛车辆使用的是市售车引擎，因此比赛结果通常会直接影响到大家对那台摩托车的评价及销售成绩，因此KAWASAKI想在这个场合宣传刚问世不久的Z1。
当时KAWASAKI总公司将引擎送到日本的YOSHIMURA（秋川工厂），由吉村不二雄与技师进行改良（当时吉村老爹人在美国的西米谷），吉村不二雄以引擎技师的身份被派到了法国。
搭载YOSHIMURA引擎的Z1总共有6台参赛，并且获得了综合第2、4、5、7名，虽然赢得胜利的是Japauto（HONDA在法国的经销商，采用的赛车是CB750/969cc），但是这个结果也充分证明了YOSHIMURA的改装技术之优秀。
此外，用于Bol d’or 24小时耐力赛的凸轮并不是重新研磨或是使用焊接加工来增加凸轮轴高度，而是直接拿标准版未经加工的凸轮，用凸轮研磨机在日本加工改良而成。这样的制作方式是之后YOSHIMURA在量产高精度高凸轮轴时，绝对不可缺少的方法。
▲继CB750FOUR之后，大受欢迎的Z1改装零件。使用凸轮研磨机加工改造标准版未经加工过的凸轮。除此之外，YOSHIMURA也贩售了CB500FOUR以及其他在美国大受欢迎的车款（HONDA XR75、XL等）零件。
随后，YOSHIMURA在AMA于1973年7月28日Laguna Seca赛道（加州）首度举办的市售车改装赛上，由Yvon Duhamel骑著Z1赢得了胜利，当时他骑的车好像是安装降低把手的标准版。
早在Laguna Seca赛道之前，美国各地就有举办市售车改装赛的习惯，所以美国摩托车锦标赛的也形成了不同于日本以二行程引擎为主流的潮流，而美国这样的情势正好对专精于改装四行程引擎的YOSHIMURA有极大帮助。
然而，对YOSHIMURA内部的负面评价却也在此时逐渐浮出台面，而罪魁祸首正是合伙经营的美国人…
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资料提供「BikeBros」
「Webike广州威百客」编辑部编译
