SUZUKI「GIXXER 250」研发人员访问特辑

808 2019-11-19 Webike編輯部

铃木 GIXXER 250

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SUZUKI在上个月底举行的东京车展上，展出了搭载全新249cc油冷式四行程SOHC 4汽门单缸引擎的街车车款GIXXER 250，以及采用全整流罩的GIXXER SF250。

为什么SUZUKI会选择在现在让其传统的油冷式引擎重新复活呢？就让我们直接询问研发团队来一探究竟吧！

应该会推出日规版本！

这次展出的GIXXER 250/SF250并非全球首度公开的车款，早在今年(2019)5月，SUZUKI就已经在印度推出了GIXXER SF250，并在8月接著推出GIXXER 250。

然而，在车展上展出的这两台车配备有些许变动，像是拿掉了在印度绝对不可缺少，防止衣服卷入后轮的「纱丽防护罩」，还有将前后轮胎从印度MRF制轮胎换成了DUNLOP的SPORTMAX GPR-300等，改成了看起来很有可能在日本上市的规格配备。

GIXXER这个车系的最大特色就是，在钢制车架上搭载了全新研发的油冷式单缸引擎。自1985年初代GSX-R750推出以后，油冷式引擎就变成了SUZUKI的象征，但是在2008年GSX1400停止生产之后，油冷式引擎就暂时退出了历史舞台。

因此，这次SUZUKI将这个经典象征重新复活，想必一定让无数车迷感到欢欣鼓舞。但实际上，这次的油冷式引擎与以往的油冷式引擎结构并不相同，严格来说反而比较接近水冷式引擎结构。

不仅如此，以往SUZUKI的油冷式引擎其实是为了能在赛事中获得胜利所研发，但这次SUZUKI却将油冷式引擎搭载在GIXXER 250车系上，所以研发目标想必也和以前有很大不同。

因此，这次我们采访到SUZUKI的总工程师野尻哲治以及负责引擎设计的森公二先生，为大家送上GIXXER 250采用新款油冷式引擎的幕后背景以及它的优点所在！

活用精简又轻量的油冷式引擎优点

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Q：想必有很多车迷对于SUZUKI油冷式引擎复活的消息感到兴奋不已，请问你们为什么会决定在这个时间点导入油冷式引擎呢？
野尻哲治：这其实和GIXXER 250车系的研发概念有关。这个系列的研发主旨是希望能以年轻人可以负担的价钱提供最先进设计的运动车款，因此我们就选择了性能比气冷式引擎强大却比水冷式引擎来得轻盈，同时还能够减少零件数量的油冷式引擎。

由于油冷式引擎的零件比水冷式引擎还要少，所以还可以降低生产成本，让我们可以在提供摩托车新手及年轻族群能够接受的价格的同时，还兼顾到和性能之间的平衡。

森公二：引擎本身的研发概念则是希望不仅拥有高输出马力还要又小又轻盈，并且必须符合现在非常严格的最新环保法规，然后在操控性及耐用性的表现也要非常优秀，所以为了能够实现这些目标，我们选择了油冷系统加上SOHC 4汽门的引擎结构。

说起来，引擎的冷却方式基本上是取决于想要让引擎拥有什么程度的散热功能，以GIXXER 250系列的研发概念来说，气冷式引擎稍嫌不足，但是它的性能又不需要达到水冷式引擎的程度。

一般人只要听到气冷、油冷、水冷这些名词，就很容易下意识的觉得水冷式引擎才是最好的。但是水冷式引擎必需使用到水来进行冷却，所以光是冷却水的重量就会占掉1kg，而且水冷式引擎还必须要有水泵、节温器、散热水箱、水管、油气回收罐等周边零件。

也就是说，水冷式引擎虽然拥有极高性能，但相对的，它的重量也会更重一点。因此以GIXXER 250系列来说，我们认为它的规格配备其实不需要用到那么高，所以才决定采用油冷式引擎。

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Q：对我们这些车迷来说，油冷式引擎再度复活是一件非常具有冲击性的消息，但是SUZUKI其实应该在GSX1400停止生产(2009年)之后，仍持续研究油冷式引擎吧！

野尻哲治：你说的没错。在2015年的东京车展上，我们曾经展出一台轻型机车的概念车款-「Feel Free Go!」虽然当年可能没有引起太大关注，但那台车其实就是搭载油冷式引擎。

那辆Feel Free Go!搭载著全新研发的油路系统，这套油路系统是藉由让机油在燃烧室高温的地方快速流动来有效冷却降温，所以它所采用的结构其实和GIXXER 250系列的引擎有一定关联性。

Q：过去SUZUKI被称为SACS(Suzuki Advanced Cooling System)的油冷式引擎，就是在汽缸头的部分喷射机油来进行冷却，而这次新款的引擎和之前的油冷式引擎的结构截然不同，虽然看起来好像有类似于水冷式引擎的冷却水套，但实际上它是一个什么样的系统呢？
森公二：以前的SACS系统是从活塞冷却喷嘴(piston cooling jet)将机油向上喷出，因此是一点一点以「点」的方式来冷却，但是新款引擎采用的SOCS(Suzuki Oil Cooling System)系统则是使用被称为油套(Oil jacket)的细长冷却用机油油路绕在燃烧室四周，藉此扩大热传导面积，和以往结构相比，SOCS系统的冷却面积多出30倍。

透过这样高效率的冷却方法，就不需要再和气冷式引擎一样得在汽缸外圈设置冷却鳍片，而现在之所以能够采用油套(Oil jacket)装置，和铸造精度及检测技术的提升有很大关系。

002-1 ▲为了能看到汽缸内部，因此照片中的GIXXER 250引擎被锯掉一部分，引擎上半座的精简程度令人印象深刻。

Q：有什么装置是以前的生产技术难以打造出来的吗？
森公二：油套(Oil jacket)的直径大约是7mm，所以如果铸造精度不够好的话，制造到一半就会损坏，加上检测技术过低的因素影响，就无法确认生产时到底有没有出现问题，自然也就无法市售化。

其实冷却系统的概念从以前到现在都没有太大变化，基本上就是要确保较大的受热面积并尽量以高速接触到媒介物，尽可能让媒介物快速带走废热降温，才能提高冷却性能，而这次油冷结构的优势就是大幅度扩大了受热面积。顺带一提，将油套(Oil jacket)直径订在7mm就是希望让机油能够流动得快一点。

虽然直径越小流动速度越快，但考虑到生产技术的问题，所以我们最后还是妥协在7mm这个尺寸，在铸造技术方面，则是透过其他公司的帮忙得以完成。

虽然GIXXER 250系列是在印度生产，但是从其他摩托车厂牌的工厂也纷纷进入印度可以看出，现在的印度具备了极高的制造技术。

Q： GIXXER 250选择了SOHC 4汽门结构，请问这么做的目的是什么？
森公二：在实践打造小型且轻量的研发概念时，我们产生了一个疑问，那就是凸轮轴真的需要有2个吗？想要让汽门活动只要一个就已经绰绰有余，而且既然我们的目标是小型加上轻量化，那当然是选择1个比较有利。

因为减少了作动部位所以也有助于减少摩擦损失，而这正是我们选择SOHC汽门结构的原因。另一方面，我们也希望马力能有一定水准，因此才选择了4汽门。

这颗引擎今后的动向⋯⋯

Q：这具引擎这么小一颗而且又轻盈，感觉应该可以运用在众多车款上。虽然在GIXXER 250系列还没在日本上市前就问这个问题可能有点不太适合，不过还是想请问一下这颗引擎未来的计画是什么？

森公二：关于这个问题，恕我们现在没办法给大家任何答案。但是，以一位研发人员的立场来说，我们之所以研发出一颗这么小又轻量的引擎，自然就是相信未来会推出不同的车款版本。

Q：话说回来，这台车的车体也让人非常在意，GIXXER 250系列的车架应该是有研发原型的吧！
野尻哲治：基本上是延续了现在日本也有在贩售的GIXXER 150的车架设计。但是，在研发GIXXER 250时就将它全部都重新改良过，因此GIXXER 250和GIXXER 150的配件没有一个是相同的，大家只要把它想成是两台车的车架结构非常相似就可以。

005-1 ▲虽然车架是以有在日本国内贩售的GIXXER 150为基础，但却为了250cc的马力打造出专属配件。从照片中可以看出相对于车体，引擎体积显得非常精简。

Q：引擎真的是精简到让人惊讶，所以也不免让人觉得车体再做得小一点好像也没关系？
野尻哲治：我们的确尽量让引擎变得又小又轻盈，但相对于引擎来说，车身大小则是想让它比较宽裕一点。由于当初的研发目的就是希望能够吸引年轻族群，所以我们认为车身大小必须在市区街道等地方看起来也很显眼才行。

因此，我们在前后装上宽版轮胎，然后采用了比较粗的前叉，虽然是单缸引擎，但排气管尾端也特地选择了双出设计等，在外型方面花费了不少心思，希望能够让年轻族群对这台车产生兴趣。

虽然如果是使用这个引擎的话，以技术方面来说是有办法打造出更小台的摩托车没错，但最近年轻人的体型都变得比较高大，因此我们才决定制作成这个大小。

Q：这次在车展中的GIXXER 250只是展示版本而已，虽然目前SUZUKI还没有公布任何有关市售化的讯息，但请告诉我们在东京车展上的车辆和在印度上市的市售车有什么不同的地方！
野尻哲治：我们拿掉了防止衣服卷进后轮的「纱丽防护罩」，然后把轮胎换成了DUNLOP制，还有就是一部分的表面加工处理也不太一样。

顺带一提，虽然日本与印度在废气排放及噪音方面的法规有点不太一样，但是如果之后GIXXER 250确定要在日本上市的话，引擎部分也不太需要什么大改造。

Q：这对我们来说真是一个好消息，感觉上应该很快就能够推出日规版了呢！