雅马哈「YZF-R」车系20周年特辑 R1篇

1368 2019-8-23 Webike編輯部

YZF-R1, 三轮邦彦, 杜卡迪 821, 雅马哈 R1 二十周年

在600cc超级运动车款之中，有许多骑士都将YZF-R6视为一款非常特别的摩托车款，特别是清楚知晓YZF-R6诞生故事的世代更是如此。

这台认真打算赢过1000cc排气量车款的YZF-R6，当时到底是如何诞生的呢？以下就让我们来为大家介绍这一段历史。

序章：R的设计理念

YZF-R1在初登场时就带给世人极大震撼，因为以当时的市售车款水平来看，完全无法想像它所具备的轻盈车身及马力之间的平衡，还有它的操控性能等都造成极大冲击，因此YZF-R1在一夕之间变成了热门车款自然也不难理解。

而之后推出的YZF-R6/R7，自然也是一样令人震撼不已。到底R系列是什么？为什么在制造上如此讲究？透过这次采访研发团队，我们将为大家彻底检视R系列一贯的设计理念。

追求刺激兴奋感与引擎和车身的完美融合

YZF-R1、R6、R7等这三台车，虽然我们一般人都直接以R系列带过，但对研发团队来说却完全不是这么一回事。虽然它们风格类似，但每一台车都是独立的，这个YZF-R系列唯一共享的就只有它的设计理念而已，而这就是它能够获得全世界赞赏的最大原因。

这个设计理念大致上可以分成软体及硬体等两方面来说，在软体方面就是「配合排气量追求骑乘的刺激感」。

说得极端一点，摩托车并不是一个绝对不可或缺的东西，它其实只是一项作为兴趣使用的交通工具而已，也正因为如此，所以骑上去时好不好玩非常重要。因此，YZF-R系列极力追求的关键字就是「刺激感」。

「最极致的骑乘乐趣就是刺激感，虽然以文字来看，这样的形容方式有点危险，但它可以说是距离『战栗』只差一步。」（三轮邦彦）

以这个「刺激感」为优先，并将它调整设计到最佳，再加上造型简单的车身后，创造出来的就是「YZF-R」，而且只要骑起来有趣，就算有些缺点也没关系。

当然，YAMAHA也是在保持最低限度的状态下，把和刺激感无关的东西全部拿掉。举例来说，牺牲掉双人骑乘时的性能及舒适性也没有关系，这样的理念就是它的特色。

此外，因为摩托车不是坐上去后就会自己跑，它还需要靠骑士操作才能动起来，因此YZF-R也不是漫不经心地只讲究速度而已，而是一台让骑士可以享受到控制乐趣的东西，这些就是「YZF-R」的基本设计念；因此，在前进、转弯、停止等三个步骤之中，YYZF-R非常讲究「转弯」这一块。

也就是说，骑起来”容易”的摩托车与骑起来”有趣”的摩托车是不一样的。因此，或许有些人可能刚开始会觉得YZF-R1不容易驾驭，但是在适应的过程中会开始享受它的骑乘乐趣，接著得到顺利克服之后的满足感。

骑士与摩托车之间有著浓厚的关系，那种让人心跳加快的紧张感才正是骑乘摩托车的最大乐趣，而这也正是「YZF-R」所对准的目标。

001-35 ▲制作YZF-R系列的男人：三轮邦彦，三轮邦彦是YAMAHA摩托车事业本部第二专案研发室的所属技师（在1999年当时），担任YZF-R系列的专案负责人，也曾经手YZF750R、1989/1991年式TZR250、1987年式SRX900/400等车款的研发工作。

此外，也绝对不能忘记YAMAHA配合不同排气量，提供各式各样骑乘刺激感的这个重点。像是YZF-R1的排气量有1000cc，但却有著运用扭力的骑乘乐趣，YZF-R6则是让人享受到在进入高转速范围前引擎运转的乐趣、YZF-R7制作时的主题则是享受赛道骑乘乐趣。

由于这三台车所追求的乐趣不同，自然也让人无法简单评价三台车之间的高低，毕竟不管是哪一台，它们的目标都是世界第一，所以在选车时就不是以有没有马力或排气量的大小来决定，而是变成骑士自己到底想要追求什么样的骑乘乐趣，而这正是YZF-R之所以推出系列车款的原因。

在另一方面的硬体部分，YZF-R系列的共同理念则是「引擎与车身的融合」。「引擎变成车身一部分的必须负担刚性，而车身则帮助引擎驱动」（三轮邦彦）

YAMAHA开发车辆的作法不是先有引擎，然后再配合引擎制作车身，而是从一开始就设计出引擎与车身彼此之间能够互相帮助的设计。

为了实现这样的设计理念，就必须要制作出和目前为止截然不同的车款，引擎当然也不可能直接沿用别的车款，所以必须开始研发出各种专属零件，导致在生产制造过程上相当费工夫；对一个厂牌来说，YAMAHA可是冒著非常大的风险。

010-10 ▲1998年式YZF-R1

YZF-R系列的研发方向在非常早的阶段就已经将研发人员给固定下来，并且由他们自己决定该如何解决在研发时发现的各种问题。虽然关于排气量要多少这件事讨论过非常多次，但最后结果就是先做出旗舰款来，所以YAMAHA便开始著手YZF-R1的研发工作；1995年3月，YAMAHA为了寻找理想的YZF-R1形象，研发团队开始外出进行采访工作。

在隔年(1996)夏天，又来了趟寻找YZF-R6之旅并开始研发R6。在这两趟旅行时都短暂停留过欧洲地区，并骑著摩托车到处跑，让研发人员亲自去体验到底想要追求些什么，至于YZF-R7的研发开始时间比较慢，所以这部分则在之后补述。

在结束旅行之后就开始了设计工作，也让设计引擎和设计车身的研发人员彼此之间互下战书挑战的展开激烈辩论，然后YZF-R1/R6也在这之中陆续成形。后来研发团队中不管是哪一个人，都对车身及引擎了解的十分透彻，就连不是自己负责的地方也是一样。

此外，另一个重点则是从研发初期开始便加入制造现场的工作人员，因为如果想要完成几乎是崭新结构的「YZF-R」的话，实际组装上也是一场全新挑战，因为对工厂来说，这样做会大大增加他们的负担，所以说他们完全没有抗议的话，那绝对是假的。(笑)

但是我们以聚餐的名义，透过餐会将研发团队的理念及热情传递给他们，制造出一种大家一起来奋斗的气氛，也就是说，R其实是以全公司之力来进行研发。

就这样，采用了独一无二设计理念制作出的YZF-R1终于诞生，并在1998年秋天推出了YZF-R6。

▲1999年式　YZF-R6

YZF-R1与R6互为最强的竞争对手

作为全新旗舰款开始研发的R1，它的目标就只是成为欧洲第一超级运动车款而已。

因此，首先要做的就是从引擎型式开始摸索，并展开到底是要做双缸还是并列4汽缸引擎的讨论，最后研发团队选择了重视高转速范围刺激感的并列4汽缸引擎，同时也因为轻盈程度及马力平衡的问题，所以选择了1000cc排气量。

因为是制作出一颗全新设计的引擎，所以一开始也考虑要追求最大马力，不过只要最高时速有260～270km/h也已经完全足够，研发团队中大部分的人更希望是能打造出一台车身轻盈，在过弯时能够迅速奔驰的车款。

此外，因为大部分只讲究输出马力的车款在市场上并没有获得优良评价，所以在当初研发时就希望引擎在装上车身后能有极高评价，因此车身及引擎的设计人员在研发时就频繁地进行交流。

「初期设计的引擎虽然已经比以前都还要来得精简，但负责设计车身的人还是要求要再更短一点。因此我们在物理上可行的范围内，尽可能将驱动链轮移到最前面，这样的话他们就没话说了吧！」（岛本）

就这样，YAMAHA打造出了可以说是极致的零件，而现在的三轴设计、也就是前后长度极短的引擎也因此诞生，同时也达成了研发目标-轴距在1400mm内。

此外，还以轻盈又精简及高刚性等机能为优先，采用了一体成型的上曲轴箱及电镀汽缸，并导入全新的电镀设备等进行大量投资。

当然，研发团队也讨论过是否要采用5汽门与EXUP，最后为了兼顾厚实扭力以及高性能，因此在知道重量及成本会大幅增加的状况下仍坚持采用。

「这两个是YAMAHA原本就有的技术，因为我们想让YZF-R1就算出现竞争对手，也无法被追赶上，因此才选择采用了这两个技术。」（三轮邦彦）

透过5汽门强化马力峰值、EXUP则是增强了低中转速的扭力，并且故意让扭力上升分成三个阶段，可以在过弯回正车身使用的让YZF-R变得更独特。

根据不同的骑乘情况，将在前轮抬起同时出现扭力的范围分成5000、7000及10000rpm，分别让它们用在低速、中速及高速弯道回正车身时，而这点也表现出YAMAHA有多么讲究刺激感及过弯表现。

013-4 ▲在1395mm的轴距装上584mm的长摇臂，这个崭新的车体结构给人带来极大震撼。

在最大马力部分，研发团队的意见也曾出现分歧，由于120ps左右的最大马力就已经能够充分让人享受过弯乐趣，所以有些人觉得这样已经绰绰有余，但是对超级运动车款来说，马力还是非常令人无法抗拒的！因此YAMAHA决定将马力订在同级距最强的150匹，并且在如何呈现上也用尽了心思。

「由于马力自然就会产生，因此在设计上偏向于重视控制性及油门反应，所以将活塞改成长行程，并将汽门、汽门直径及凸轮开度都调小。」正因为如此，所以让人可以享受到操控马力的乐趣。

不仅这样，在车身变轻盈的同时也讲究帅气程度，并且也以骑士在过弯时的骑乘乐趣为优先，不只是纸上谈兵，还积极听取负责进行实验（测试车手）的意见。

虽然从一开始就决定要采用长摇臂，但悬吊装置及煞车装置的规格配备则是透过测试进行调整，并且还彻底地轻量化。因为这个关系，所以事先决定工厂各部分的目标重量，并且在轮框、整流罩及油箱等全都重新尝试。

就这样，不容一丝妥协打造出来的YZF-R1，在推出后就马上出现在最佳销售榜上。

下一回，将为大家带来一点都不希望被视为是YZF-R1小弟的YZF-R6开发历史。