【梦幻名车】超越V-MAX的冲击性!?「XJ1100 Turbo」

1051 2019-2-5 Webike編輯部

001-15

在这世界上有许多车款都只停留在研发阶段便消失的无影无踪，因此这些车款也极少公开在世人面前。

为此，「梦幻名车」专栏就将精选这些传说中的名车并加以介绍；接续上次HONDA的CR-1后，本次要为大家介绍的是搭载涡轮增压的YAMAHA XJ1100 Turbo。

XJ1100 Turbo是Midnight Special的涡轮增压版?

在1981年10月底举办的东京摩托车展上，各大厂牌不约而同的推出了搭载涡轮引擎的车款，在HONDA的CX500 Turbo（1981年、496cc、82ps）问世后，YAMAHA推出了使用化油器的XJ650 Turbo（1982年、653cc、90ps），SUZUKI则是发表了XN85（1982年、673cc、85ps）等，各厂牌都陆续推出了搭载涡轮引擎的摩托车款，因此很自然地在这段时间内举办的东京摩托车展中，会看到各式各样搭载涡轮引擎的车款。

但是在这之中，却有一台车最后并没有推出市售的埋没在历史洪流中，这台车就是YAMAHA的XJ1100 Turbo。XJ1100 Turbo乍看之下很像是在1980年代上市、仅在欧美地区贩售的XS1100LG Midnight Special，搭载的引擎一样是在当时气冷式并列4汽缸引擎中，排气量最大的1100㏄。

在搭载这样引擎的车款上安装涡轮增压，如果当时真的推出贩售的话，很有可能会变成大家争相讨论的怪物级车款，或许还会因此降低在1985年问世的V-MAX给人带来的冲击性也说不定。

002-18 ▲在1981年东京摩托车展展出的XJ1100 Turbo，这篇文章大幅报导了同期推出的XJ650 Turbo，反而不太介绍有关XJ1100 Turbo的消息。由于XJ1100 Turbo采用了燃油喷射装置，因此仪表板也加入YAMAHA Sycom系统，并搭载了现在变成理所当然的机能-瞬间油耗等功能。

007-11 ▲照片引用自《Young Machine》1981年12月号介绍各大厂牌涡轮引擎车款的报导。

YAMAHA的涡轮引擎大约在车展前一年就已经对外公布

成功在11年前、也就是1970年7月研发出日本最初搭载涡轮引擎的厂车TOYOTA 7的动力装置-排气量5000cc V8涡轮EFI引擎的YAMAHA，这次则是完成了摩托车专用的新涡轮系统（New Turbo Systerm），并开始实际运用到车款上。

这个YAMAHA的新涡轮系统，是在YAMAHA之前研发出的省能源引擎系统Y.I.C.S.（Yamaha Induction Control System）上，加入摩托车专用涡轮增压器，并将燃油供给系统改成电子燃油喷射（electronic fuel injection），使引擎能达到低油耗与高输出马力的特色。

为了能够更有效发挥这个涡轮增压器的特色，因此采用了各种YAMAHA自家的技术。使用舌簧阀配合引擎的输出特性控制进入的气体量，藉此确保能在急加、减速等状况下，引擎都能保有敏锐的油门反应，同时也搭载了彰显YAMAHA电子技术的电子燃油喷射（electronic fuel injection）系统。

简单来说，YAMAHA的新涡轮系统就是包含以下四种功能的系统：
（1）Y.I.C.S.
（2）舌簧阀
（3）涡轮增压器
（4）电子燃油喷射

这个系统并不是单纯的在引擎加上涡轮增压器的组合，因为它追求高效率的燃烧特性，所以能够节省每匹马力的燃油消费量，这也反应出YAMAHA在省能源时代的引擎研发主旨。

虽然涡轮增压引擎在汽车界受到许多车迷们的喜爱，但是在摩托车世界中，却是从今年(1981)才开始出现搭载涡轮引擎的车款，让人不禁开始期待市售车款的早日出现。（以上内容直接引用自《Young Machine》1981年2月号，原文未经删改）

003-20 ▲以上图片引用自《Young Machine》1981年2月号。这具涡轮引擎搭载在XJ1100 Turbo上，并在之后的1981年东京摩托车展中展出。虽然这个时候HONDA尚未推出CX500 Turbo，但涡轮引擎的争霸战已经隐约开始出现征兆。

004-18 ▲各大厂牌陆续推出排气量500-750㏄的涡轮引擎车款市售，虽然在规格配备上不敌1000cc排气量的车款，但在市场上的评价还是相当不错，所以如果当初XJ1100 Turbo成功问世的话，或许现在会产生不同的结果也说不定。

涡轮引擎战争爆发，市售涡轮引擎的第二波车款XJ650T

XJ650T的特色是采用YICS搭配上4个直径30mm的化油器及涡轮增压的组合，涡轮增压器采用三菱制直径40mm的TC03-06A涡轮发动机。为了让废气能顺畅地通过涡轮发动机，因此YAMAHA将第1、4及第2、3汽缸的排气岐管组合在一起，以4-2-1的配置将气体送进涡轮发动机内。

增压器在3000rpm时的增压值为100mmHg，但是当达到5500rpm左右时，增压值会急速增加到400mHg(0.6气压)，之后更会保持在这一数值，因此YAMAHA直接在涡轮发动机前面直接设置泄压阀，这样就能让多余的压力从右侧排气管排出，而左侧排气管则是排出涡轮发动机运转后的废气，所以左右两边排气管的温度和声音完全不同。

对涡轮引擎来说，最大问题就是引擎在低转速时的涡轮迟滞（Turbo lag），所以YAMAHA在XJ650T的空气滤清器及平衡槽(Surge tank)间设置了舌簧阀(Reed Valve)，让涡轮增压器在增压值上升到足够水平之前，可以从空气滤清器直接将空气吸进化油器内，当引擎转速拉高、增压值上升的让涡轮作动后舌簧阀就会关闭，机械增压就会开始运转，如果平衡槽的压力过高，溢流阀(Relief valve)就会打开，气体就会从空气滤清器流到压缩机进行循环。

不仅如此，YAMAHA还在引擎内部扩大了曲轴及活塞连杆的油路，涡轮装置内部则让曲轴的主油路强制润滑，让涡轮内部多余的机油另外回到单独的回油泵内，同时让对应高输出马力的活塞增厚30%，并且强化离合器及变速箱。

整流罩则透过风洞实验制成，拥有当时市售车款中最小的空气阻力系数，对骑乘安定性也有大幅度的影响；就这样，XJ650T让骑士能以较轻松的骑乘姿势，一直享受超高速巡航，仪表板萤幕的视觉效果也让人体验到和XJ650T之前车款截然不同，在高速骑乘、运动骑乘时的独特乐趣。

005-14 ▲1982年XJ650T。相对于XJ1100 Turbo采用燃油喷射装置，XJ650T则是各大厂牌中唯一一台采用化油器的市售涡轮车款，搭载著重视空气力学的整流罩等，采用了当时最先进的造型，呈现出1980年代前半消费者们对摩托车的需求。

006-11

▲搭载四行程引擎与舌簧阀（XJ1100 Turbo也采用这个设计）、溢流阀(Relief Valve）等，多以机械控制的XJ650T。在YZF-R车系加入燃油喷射系统时，也是先从导入附负压活塞汽门（Piston valve）的系统开始，这也让人感觉到YAMAHA一贯的传统，也就是第一台采用新技术的车款并不会全部都依赖电子控制技术。