HONDA在今年(2018)一口气推出了5辆不同排气级距的崭新CB-R系列车款，笔者这次试乘的则是在CB-R家族中，排气量正好位于中间、与CB300R的车身配备几乎完全相同的「CB250R」。

而CB250R的最大魅力所在就是表现出与CB250F截然不同的骑乘表现，以下就为大家带来有关CB250R的详细试乘报告。

输出马力微减，但不会让人感到不满意

新款CB250R可以说是搭载水冷式DOHC 4汽门249cc单缸引擎的CB250F的后继车款，因为引擎规格从压缩比、1/2次减速比到变速齿比等全部都和CB250F相同，但CB250R的最大马力却减少了2ps的下修为27ps。

首先先从CB250R所搭载的引擎来看，笔者一开始因为马力变小，所以对CB250R并没有抱著太大期待，但实际骑乘后发现CB250R并不会让人察觉到马力变弱，反而会觉得马力输出是在同级距车款之上。

会有如此感受的原因在于，这具引擎在低转速时的扭力充沛，因此在市区街道骑乘时，引擎转速在5000rpm以下便非常够用；但是如果将油门全开的话，一路直到10500rpm的红线区为止的顺畅延伸感，根本不会让人认为CB250R是一辆单缸引擎车款。

会有如此差异的可能原因是因为，和同样搭载ABS系统的CB250F相比，CB250R的车重减轻了17kg，且重新设计的进/排气系统及燃油喷射设定让动力输出呈现线性的操控反应等，都对操驾感受的改变有所帮助。

▲2018年式日规版CB250R。HONDA以「NEO SPORT CAFE」的概念创造出以CB1000R为首的新世代CB-R家族，其中排气量300～125cc的四台车款都采用了一样的高张力钢管编织车架。

随心所欲的操控快感

在操控性能方面，新款CB250R与CB250F简直是判若两人，由于CB250F不是那种在倾斜车身时，摩托车彷彿像是有自己想法一样会改变方向的车款，是比较属于那种完全将控制权交由骑士的类型，从转弯半径到转弯倾角的路线等都能让骑士任意改变。

而对这个感受最有帮助的便是忠实的引擎反应，由于CB250R具有轻盈的车重与相当集中的重心，再加上钢管编织车架的柔韧性及有助于提升接地感的辐射层轮胎等，全都呈现出一个绝佳的平衡状态；而比CBR250R更粗的φ41mm倒立式前叉与单枪后避震的作动也十分优异，不只带来运动感，就连高速巡航时的骑乘感也都不会让人感到任何不满意。

CB250R在前轮采用由φ296mm浪花碟盘及对向4活塞辐射卡钳所组成的煞车装置，从这个规格可以想像出CB250R的煞车并不是那种强而有力的类型，而是属于连后轮都可以从极低时速开始控制的精密煞车系统。

牺牲日常实用性，更换轮胎的费用也相当高

虽然牺牲掉日常实用性这点是现在街头悍将车款的共通缺点，但是因为CB250R的后座坐垫部分相当狭窄，因此就算是想要安装大型座垫包等也显得非常困难。

此外，由于CB250R采用的轮胎也从CB250F的斜纹轮胎变更为辐射层轮胎，因此在更换轮胎时的费用应该会变得相当惊人。

▲照片中的骑士身高175cm、体重62kg。虽然坐垫高度比CB250F的780㎜高出20㎜，但是因为CB250R的车身较为修长，所以双脚著地性非常优异，骑乘姿势也只有上半身会稍微向前倾而已。

▲CB250R使用薄型平面式的多功能数位仪表板，虽然仪表板上有油耗显示，但却没有配备档位指示器；车身的红色涂装部分采用次世代的高亮度显色铝粉与奈米颜料喷涂而成，因此比现行款的糖果色涂装更让人印象深刻。CB250R继承街车车款常见的传统圆形头灯设计，并藉由使用LED灯具让头灯外壳能顺利变薄。

▲CB250R的ABS系统配备了前后独立的IMU惯性测量系统，而这也是IMU首度配备在250㏄排气量的车款上。

▲关于转向安定感和车架形变之间的关系，在这边以遥控模型「Hanging on Racer」S.D.S.S.= Semi Direct Steering Systems为例子，这个概念与CB250R的车架形变十分类似，CB250R容易操控的重点应该就是因为在抑制左右形变的同时减少前叉角度，车架也采用与KAWASAKI推出的Ninja 250类似的钢管编织结构，藉此达到轻量化。

浓缩骑乘摩托车的基本乐趣

笔者在试乘CB250R时，感觉位在自己和路面之间的摩托车的存在感非常低，让人感受到街车车款的「NAKED」所代表的真正意思。

虽然CB250R的生活实用便利性并不高，但是只要爱屋及乌，CB250R也能够成为一款让人在日常生活中享受万分的车款。

主要规格

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「Webike – 广州威百客」编辑部编译