难以撼动的旗舰地位HONDA「GOLDWING」进化史(中)
上一篇为大家介绍了GOLDWING车系的进化历程，本篇就继续解析新款GOLDWING值得关注的装备重点。
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定位为高阶版本的GOLDWING TOUR搭载的第3世代DCT变速箱，可视为本次改款的最大重点，而且相较于同时推出、搭载一般6段变速箱的GOLDWING来说，DCT变速箱拥有7段档位可供骑士操作。
一般情况下，变速箱档位增加的主要目的大多是为了透过密齿比化以提升引擎性能的转换效率，但是新款GOLDWING的7档DCT变速箱的目的则完全不同，使用7档的原因是为了提升身为高阶车款的「换档质感」。
为什么只有DCT变速箱是7档设计？
早在2010年的VFR1200F采用DCT变速箱以来，HONDA就已经留意到DCT变速箱的弱点了，那就是换档时会发出令人感到不快的「喀嚓」声，之所以如此是因为低速齿轮的间距较大就会容易发生这样的情形。
使用手动换档的一般模式下就还好，但如果是自动换档的模式下，车辆就会在骑士意想不到的情况下发出「喀嚓」声，这实在让人很介意，而且就质感而言也不太好。
解决这个问题的根本之道就是减少齿轮的间距，多追加1个档位的结果就是让低速齿轮之间的齿比变的密集，这也就是DCT变速箱采取7段档位的原因。也就是说，7段档位其实是为了减少换档时的喀嚓声和震动而创造出来的。
顺带一提，这个令人感到不舒适的换档「喀嚓」声跟一般手动换档的车款无关，所以搭载一般变速箱的GOLDWING就不会有这个问题。
▲世界首款搭载DCT变速箱的摩托车款-VFR1200F
▲HONDA早在2010年时就推出全球首款搭载双离合变速箱（DCT）的摩托车款-VFR1200F。之后也把「第2世代DCT变速箱」分别搭载于2012年的NC700系列车款和2016年的 Africa Twin等，扩大使用车款及不同的使用情境；这次GOLDWING搭载的是致力于提升顺畅度、静音性以及质感的「第3世代DCT变速箱」。
这样的想法在这几年的高级汽车车款中常常看到，不过负责研发DCT变速箱的藤本靖司先生表示「为了换档质感而调整齿比的想法，在摩托车界是前所未有的特殊作法。」如果看看新款GOLDWING的齿比就会发现，DCT变速箱采取的是在一般变速箱的1-3档之间增加1档的作法。
加上与旧款的5档变速箱相比较，就可以清楚地发现新款GOLDWING所搭载的一般变速箱及DCT变速箱的齿比都大幅缩短，目的就是为了提升高速巡航时的静音性和油耗性能，而这也是新款GOLDWING的齿比特色。
另外，在静音对策方面，HONDA在变速箱内部增加了许多阻尼和橡胶，透过协调控制与电控油门以缩短变速时间、降低震动等，可说是为了提升新款GOLDWING换档时的质感“投注了所有的技术”。
▲新款一般变速箱、DCT变速箱与现行款变速箱的齿比比较，新款一般变速箱与DCT变速箱在黄色部分的齿比相同。DCT变速箱在一般变速箱的1-3档之间增加了1档，而新款一般变速箱和DCT变速箱的齿比与现行款相比很明显地密集化。
实用的后退机能以及透过开关操作也能低速前进
另外，还有1项与DCT变速箱相关的新功能，那就是HONDA所谓的慢速模式，能够在低速下拥有前进或后退的机能。
新款DCT变速箱利用变更引擎动力的方式追加前进机能，只要按下左侧把手开关的＋／−钮就能够以极慢速前进/后退（透过电脑控制DCT变速箱的半离合，约能够保持1.2〜2km/h的极低行进速度），这对于操控即便已经进行轻量化，但是仍具有份量感的GOLDWING而言，能够发挥极大的威力。
其中值得注意的是后退机能，虽然新款GOLDWING采取的方式是让变速箱的副轴逆转，不过方法十分有趣，也就是在主轴和副轴之间加上炼条，一般前进时由于齿轮嵌合，所以只有在逆转后退时主轴和副轴才会改为炼条驱动，形成同方向转动，可以说是相当简约又合理的设计，获得创意设计大奖一点也不为过。
虽然是闲聊，不过2016年发售的CRF1000L Africa Twin 所搭载的DCT变速箱的齿比接近50％，可以想见GOLDWING搭载的第3世代DCT变速箱的转换效率会更高；从街头到运动、越野骑乘等，守备范围越来越广的HONDA DCT变速箱正一点一点地渗透市场。
▲图片中上方的为传动主轴，下方则是副轴，在2轴之间加上后退时使用的链条（橘色部位）。一般前进时主/副轴会以同方向转动，倒退时的动力则通过炼条使副轴逆转达到后退的效果。
▲使用透视图来看配置在引擎下方的变速箱。橘色部分就是后退时使用的链条结构。
▲新款GOLDWING传动系统的研发负责人，本田技术研究所的藤本靖司先生，同时也是这次后退系统的负责人指出「DCT变速箱是一项能够透过AI等高度控制化后不断进化的结构」。
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「Webike – 广州威百客」编辑部编译