WebikePlus 改装系列-原厂的已够好为什麽还要改装相同配重的轮框呢？

153 2022-11-15 Webike編輯部

近年来，各大车厂的轮框製造技术不断进步，某些原厂轮框的轻盈程度，甚至能媲美早期的竞赛用镁合金轮框。
而这些新世代的原厂轮框，外观看起来也和MotoGP使用的最新型镁合金轮框差不多，是不是开始觉得花大钱改装轻量化的轮框，已经没什麽意义了呢？

在对重量斤斤计较的MotoGP等顶级赛事中，使用价格昂贵的镁铝合金轮框是理所当然，不过普通的比赛应该就不用特地花大钱换轮框了吧？
您曾经产生过这样的想法吗？

很遗憾的，事情并没有这麽简单，即使是现代，特别改装轻量化的轮框也是有效果与意义的！
至于为何如此呢？本文接下来就要简单做个解说！

最近的原厂轮框实在很厉害

从很久以前就开始骑车的骑士大概会明显地感觉到，近年来原厂轮框的性能非同小可。
如果用手拿取的话，重量轻得不得了！
而骑乘体感虽然没有夸张的落差，但整体而言也与早期的竞赛用镁合金轮框差不多。

而除了重量轻得惊人外，为了达成如此轻盈的重量而做得超细的轮幅，也不禁让人产生「这真的是原厂品？！」的想法。
当然，轮框能够兼顾轻盈与强度是基本条件，不过在轮胎科技也一同进步、能够承受更大的重量后，车轮整体的刚性也有了更大的发挥空间。

ENDURANCE製造的CBR250R原厂后轮框。从外观来看，也与过往的竞赛用超高价改装轮框相当类似。

这是BMW K系列的原厂锻造前轮框。虽然搭配浮动式煞车碟盘，但却不採用内盘构造，而是使用最新的轮毂式构造。同时轮幅也细得不像能够撑起1300cc等级的车重，反差相当剧烈。

这是CBR1000RR-R的原厂轮框，轮幅也是细得不得了。将轮幅一分为二、藉此平均分散荷重的设计，近年来相当流行。

YAMAHA端出的则是这款。以量产车而言，是世界首款採用旋压塑形加工方式，因此有着接近锻造轮框性能的铝合金铸造轮框。比前一代轻了700g（！），相当厉害。

轻量化轮框的优点与缺点

部分骑士愿意花费大笔金钱来帮爱车改上轻量化轮框，正是因为它们有着值得这麽做的巨大优点。
轻量化的改装轮框，通常有着以下几种优点与缺点。

悬吊的作动变得更加顺畅

轮框变轻，也就意味着悬吊系统的簧下重量变轻。
簧下重量变轻，也就意味着悬吊系统在做动时，不会被多馀的惯性重量牵绊，因此整体表现便会顺畅不少。

尤其在竞赛时，为了追求更好的循迹效果与抓地力，簧下重量的减轻也会被列为改装的重点之一。
虽说在公路上难以感受到抓地力的提升（顶多就是更不容易摔车了，实在很难确实感受到），但悬吊运作变顺后所带来的行驶质感改善，公路上的骑士也能确实体感。

这份行驶质感的变化，成因并非弹簧变软，也非预载减轻，而是纯粹地提升了悬吊的整体性能。因此就算是原厂避震器，也很可能给予骑士改装高档避震器般的效果。

换上轻量化轮框后，路面的小起伏也能被悬吊系统妥善吸收，感觉就像是改装了高档的避震器般。

操驾感受更好

所谓的「惯性」，便是像车轮般高速旋转的物体，只要转得越快、重量愈重，便愈难以改变其运作的态势。
而这也是当车辆行驶在高速公路上时，车身会变得相当沈重、无法轻鬆地倾斜与改变方向的原因之一。

而在摩托车上，虽然轮框旋转的速度肯定是根据车速变化，但轮框本身的重量变轻，也能有效减少惯性对车身动态的束缚。
同时，轮框更是摩托车上旋转的零件中体积最大的一个，因此若是能将轮框变轻，便能明显地感受到惯性减弱。
想要倾斜车身时便能乾脆地倒下去，由于把手能够顺畅地运作，因此车身也能轻易地改变方向，过弯性能就这麽提升了。

车身变得易于倾倒与转向，因此便能轻鬆过弯，在高转速域时也能实现理想的操驾手感。

加速效率提升

沈重的东西难以推动，一旦推动之后却又难以停下来。
轮框也是如此的物体。
在轻量化之后容易转动，因此加速也会跟着变好。

同时要停下来也变得更加轻鬆，因此也能提升煞车效率。
虽然这麽说可能会令人感到意外，但比起加速，减速效率的改善或许是更容易感受到的。

变轻后容易转动也容易停止，因此加/减速效率都会改善。

油耗改善

更令人意外的是，连油耗表现都会变好。
虽说在赛车场进行极限操驾时不太会注意到，但平时在公路上骑乘的话，便能确实感受到油耗在更换轻量化轮框后有所改善。

近年来有不少大型的物流卡车将旧式的铁轮框更换为铝製轮框，那并不是单纯换开心的，而是为了改善油耗。

重视经济性的大卡车更换高价的铝製轮框，便是为了改善油耗。大型巴士更换铝製轮框，主要是为了减轻簧下重量来换取舒适的乘坐感受，物流卡车这麽做则是瞄准油耗表现。

缺点则是耐用性

虽然都叫轻量化轮框，但实际上也是存在各种不同的规格。
主流的材质有镁合金、铝合金、碳纤维，其中镁合金与铝合金又分为铸造（将材料加热融化后倒进模具成形）、锻造（将坚硬的材料利用大型加压机直接压缩成形）两种製造方式。

而原厂轮框採用锻造製法的例子非常少见，大多数都是使用铝合金搭配铸造製法。
原厂标配的碳纤维轮框则更是稀有，通常在非常昂贵、特别的限量车型上才会见到。
虽说也有少数原厂轮框使用镁合金製造，但其配方与改装厂商所推出的镁合金轮框有着巨大差异，因此无法期待重量会有多轻。

那麽为什麽各大车厂，不直接在新车上标配改装厂那样的轻量化轮框呢？
理由是「使用寿命」。

比起使用数十年也不太会出问题的原厂铝合金轮框，改装厂商所推出的轻量化轮框，可说是牺牲了一定程度的耐用性来换取轻盈的重量。
换个角度来说，如果没有「50年后也要用同一组轮框在赛车场上认真操驾！」，或是「50年后也要从有巨大段差的步道上直接骑下来！」之类的想法的话，似乎也不一定要认真考虑耐用性的问题。

能够正常使用的寿命是几年呢？能够承受衝击到什麽程度呢？由于原厂轮框在这些方面有着极为严格的要求，因此无法像改装厂商的轮框那样任意地轻量化。

花了大钱却好像没变轻多少……

如果不考虑价格高昂的话，轻量化轮框可说是能以少少的缺点换到非常多的优点。
但是……
如果比对型录上的重量，最新型的摩托车原厂轮框，有时也不会比改装厂推出的轻量化轮框重到哪裡去。

例如Marchesini的招牌铝合金锻造轮框「M7RS GENESI」，给CBR1000RR(08-)用的前后套组重量为8.98kg，与原厂相比只轻了16%。
反过来推算，原厂轮框的重量为10.69kg，也就是两者只差了1.71kg。

在看了这个数字后，是否会觉得「花费37万日圆以上却只轻了1.7kg左右」呢？

不只前述的例子，最新款彷赛跑车的原厂轮框，与改装厂商所推出的轻量化轮框，重量的差异也是非常轻微。
如果是以前的话，轻量化轮框明明能比原厂轮框轻上将近10kg左右……

确实有稍微变轻，而这一点点的重量差异确实会带来改变，但真的有必要花这麽多钱吗……相信有不少骑士这麽认为。

即使重量相同，也有着完全不同之处

现在开始进入本文正题。

即使两者的重量相同，原厂轮框与改装厂推出的轻量化轮框，也有着决定性的差异。
那就是轮框外围的重量！
具体而言就是外框的重量！

虽说原厂轮框在技术逐年发展之下也变轻了，但果然还是无法赢过採用高成本素材、製法的改装轮框。
无论如何，改装轮框整体而言就是会比原厂轮框更轻一些，尤其从外框部分就能对比出明显的差距。

虽说看起来特别轻盈的是轮幅，但重量差异最大的部分则是外框。

减轻外围(框)重量的意义

就算外框比较轻，但总重相同的原厂轮框和改装轮框，转起来之后就几乎没什麽差别了吧……或许您会这麽认为。
但是事情并不是这麽简单。

轮框整体的重量相差无几，因此肯定无法期待簧下重量得到剧烈的减轻对吧。
但是，外框位处轮框的最外侧，因此若是能减轻外框重量，便能最有效地减弱旋转惯性。

若是重量与旋转速度相同，巨大的圆盘所产生的惯性，会比小巧的球体来得大。
再说明得深入一点，即使重量、旋转速度、直径都相同，重量分散在外围的圆盘所产生的旋转惯性，会比重量集中在中心的圆盘来得大。
虽说旋转惯性是让摩托车稳定行驶的要素之一，但过大的安定性也会拖累运动性能。
也就是说，外围部分（外框）比较轻的轮框，便会有比较好的操驾感受。

加/减速效果的提升，也是外围较轻的轮框较为明显。
就和挥动球棒时，握住较细的部分会较为吃力，握住较粗的部分则能轻鬆挥动，是一样的道理。
整体而言，两个重量相同的物体，远离支点的部分较轻的那一个，便会比较容易活动。
也就是说，外围部分（外框）较轻的轮框，加/减速的效率会较好。