【和歌山专栏】内燃机车款要生存就必须仰赖氢燃料引擎？
摩托车是一种有内燃机的工具
笔者一年半前曾在这个专栏写了一篇〈电动摩托车到底好不好？〉的文章。那篇文章曾经提到过电动摩托车与搭载内燃机的摩托车跟本是两种不同的东西，笔者一直以来都认为电动摩托车并不是摩托车进化过程中的一种演变，而是一种骑起来怪怪的替代工具。
笔者在文章中整理出来的结论是，电动摩托车所追求的方向与摩托车根本不同，电动化后的摩托车老实说，确实无法让人感受到运动摩托车本身的魅力。那么，我们到底应该怎么做才好呢？答案只有一个，那就是让摩托车搭载零废气排放的内燃机。
虽然好几个研究机构或是摩托车厂牌，听说都已经开始研发氢燃料发动机，但是MAZDA以及BMW却也都放弃了这个计划。莫非，这代表我们最后只剩下电动化这条路行得通吗？笔者在观看MotoGP赛事转播时虽然也尝试过将那些厂车全都想像成是电动摩托车，但是总还是会觉得哪里怪怪的。
不过，今年却突然出现了TOYOTA正在研究氢燃料发动机，并且还准备将它投入到比赛的新闻，这个消息完全就像是黑暗中突然出现了一道曙光。
▲TOYOTA的氢燃料发动机赛车「SUZUKA S耐」。
虽然氢燃料发动机问题很多，但终于有可能推出实现
从那之后，笔者就开始关注起氢燃料发动机的相关消息。因为氢气的燃烧速度是汽油的7~8倍，所以它能够在一瞬间就达到高温高压的状态，并且与空气中的氮氧以及氧气形成反应产生NOx（氮氧化物）。如果能够将它调整到最适合燃料喷射系统、点火系统和燃烧室的状态，想必一定能够获得不错的效果。
除此之外，输出马力、油耗以及如何搭载作为燃料的氧气都是氢燃料发动机的重要课题。输出马力的大小会受到燃料本身能够产生的能量多寡所影响。在气体状态下，即使氢气只产生等同于汽油三分之一的发热量，但是它们的重量却可以差到快三倍。就算是在理想的混合气体状态下也能达到84％左右，因此氢燃料发动机在马力方面并不会有太大的问题。
但是，搭载氢气却也存在着一个大问题，那就是就算在同等重量下，氢燃料发动机的发热量比较大，体积在气体状态下也会增加。搭载高压氢气油箱的TOYOTA氢燃料发动机赛车，实际上就在它的后座也设置了油箱。如果是这样的话，那么摩托车在空间方面会面临更大的挑战，必须先将氢气变成液体后才能搭载。
如何将氢气变成液体、如何提取氢气使用都将会是氢燃料发动机的最大课题。想要让氢气液化需要先将温度降到零下253℃，也就是在接近绝对零度的状态下进行冷却才行，但是为了冷却而使用电力的作法却又很难回本。当然，有关这方面的研究现在也都还在持续进行中。
▲川崎 Motors在10月6日所发表的氢燃料发动机研究中关于直喷发动机的示意图。本文一开始的照片就是它的实物。
必须动员全日本的力量才行
虽然原本只是想透过这个专栏简单告诉大家氢燃料发动机的可能性以及现状，但是现在好像越说越深入。
川崎、SUBARU、TOYOTA、MAZDA、雅马哈五间公司在11月13日宣布，为了能够实现碳中和的目标，所以他们将一起挑战增加可以活用内燃机的燃料种类。
KAWASAKI以及雅马哈则表示他们已经开始检讨共同研发氢燃料引擎的可能性， 本田与铃木也将在未来加入这项研究，这四间公司将一起研究如何在摩托车内燃机上实现碳中和的目标。
未来他们将会把合作与竞争区隔开来，并在明确划分出合作领域以及共同研究的框架下进行合作，从以上这些字句就可以看出这四间公司打算打破一直以来各家厂牌之间的屏障。
虽然这次的新闻稿中并没有提到液态氢气，但是这应该也会是待办事项之一。这些厂牌应该也都清楚氢燃料发动机掌握了摩托车能否继续存在的重要关键，而且只靠一间公司进行研究的话根本无法成功，得动员全日本的力量一起行动才行。不，或许该说如果不动员全日本的力量，那么摩托车就会没有未来。
▲11月13日记者会的现场。令人印象深刻的是雅马哈的总裁日高祥博坐在最中间。实际参与氢燃料发动机以及氢动力研究的川崎重工总裁桥本康彦也出席了这场记者会。
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