【编辑长专栏】KAWASAKI「ZX-25R」研发人员访问特辑

752 2020-7-28 「Webike news」編輯長 Kenny佐川

自去年（2019）东京摩托车展上闪电发布以来就备受瞩目的川崎「Ninja ZX-25R」，现在它的全貌终于呈现在世人眼前。250cc四缸发动机的超级运动车款可以说是睽违30年之久重新推出新款。

为什么会选在这个时候推出多气缸发动机的250cc车款呢？就让笔者送上在之前川崎所举办的媒体记者发表会上的采访内容，为大家一探究竟吧！

「想要一台在Ninja 250之上的摩托车」

以下就让笔者带大家稍微复习一下新款「ZX-25R」登场的经过。

1980年代兴起的仿赛风潮最早是从二冲程发动机开始，在1980年代后半转移到四冲程发动机上。当时各大摩托车厂牌也将最新技术投入到250cc车款，并且开始研发起四缸发动机，而在1989年亮相的四缸发动机车款正是川崎信心满满推出的ZXR250。

这台车达到了当时摩托车厂牌时速自主限制的极限45ps/15500rpm。采用倒立式前叉、冲压进气系统等与现代摩托车息息相关的全新技术，并且也在市售车改装赛（production car race）大为活跃。以高转速、高输出马力描画出一幅美好愿景的直列四缸发动机，之后也被NK街车的BALIUS所继承。

接着将时间快转到2008年。川崎推出了一台引领250cc超级运动车款最新潮流的Ninja250R，在它问世之后随即在年轻族群中深受欢迎。之后，如同大家所知道的，各家的摩托车也将这个潮流延续推到今日。

川崎虽然将Ninja250系列升级并带到250cc运动车款的战场上，但是将目光转移到全世界之后，大家可以发现在250cc车款的主要市场东南亚，追求更高性能的车款的风潮也逐渐扩散开来。

同时拥有战胜竞争对手的性能及容易操控的特性

根据Ninja ZX-25R研发团队负责人山本哲路表示「虽然Ninja250也在东南亚确立了它作为豪华运动车款的地位，但是最近几年由于250cc运动车款的市场逐渐成熟，因此消费者也开始希望Ninja250的性能可以更加提升。

另外，我们研发团队也非常希望能够将以前四缸发动机车款的那种令人心跳加快的高转速马力、排气音以及高质感的转速感觉都拿到现代重新复活。」

▲研发团队负责人山本哲路/川崎重工业Motorcycle & Engine Company 技术本部第一设计部第三课

川崎的目标是更高一级的车款。考虑到要与双缸发动机的Ninja作出区别，因此才打算制作四缸发动机的车款。在发动机性能方面，除了马力要胜过竞争对手之外，在日常生活中经常使用到的转速范围也要能够容易控制。换句话说就是要同时截取ZXR250以及BALIUS两台车的优点。

同级别中最强大的输出马力45ps以及在冲压进气时46ps

川崎公布的新款「ZX-25R」的最大马力是45ps/15,500rpm，在冲压进气状态下，马力还会多出1ps的变成46ps。虽然在数字上非常奇妙的与昔日的ZXR250相同，但是在现代严苛的废气排放标准下，它代表的意义却截然不同。对小排气量的摩托车来说，想要同时兼顾高转速时的峰值马力以及扭力丰富的中低速是非常困难的一件事。

虽然川崎在研究时参考了ZXR250的规格配备，但是Ninja ZX-25R的内部结构全部都是重新设计。

发动机的缸径增加1mm，改成了短行程的设计。透过增大气门的直径以及改变进气孔的角度来降低进气时的损失，并且增加排气孔的制作精度来提高发动机的燃烧效率。另外，还透过改变排气岐管的连接方式以及调整凸轮正时到最佳状态来解决它在中低转速方面的问题。

Ninja ZX-25R当然也加入了在世界超级摩托车锦标赛WSB等等最顶级摩托车赛事中进行磨练的ZX10R的最新技术。

透过「弹性」传递极限的钢管车架

负责车体设计的山东雅弥的目标则是「确保在高转速状态下也能够放心驾驶的安定感，在赛道上也能享受驾驶的操纵性能，而且还不能牺牲掉在街道驾驶时的易操纵性以及舒适性。」由于他以前的爱车是BALIUS，因此他也表示「希望制作出一台自己会想骑的摩托车」。

▲负责车体设计山东雅弥／川崎重工业Motorcycle & Engine Company 技术本部第二设计部第三课

在操控性能上最为关键的车架之所以会选择使用钢管编织车架也是因为希望能够让Ninja ZX-25R具备广泛的用途，这样做的优点就是能够「透过『弹性』来轻松传递路面以及摩托车的状态给骑士」。

虽然昔日的仿赛车款，包括ZXR250在内车架的主流都是铝合金双翼梁车架，但是铝合金材质即使在高速公路上驾驶时拥有杰出的稳定性，但是它却也有一个很大的缺点，那就是会频繁地将像是高周波等等的状态传递给骑士，而这也很有可能会造成骑士在骑车时觉得哪边怪怪的。

所以这次Ninja ZX-25R的研发团队才会决定采用了H2也使用的钢管车架，有效运用到它的柔韧特性。摇臂也是因为同样的原因，所以选择使用了钢制。另外，并列四缸发动机虽然容易造成车体的宽度过大，但是如果选择钢管的话，就能够有效控制车体宽体，并且维持设计的自由度。

与双缸发动机车款不同层次的操控性能

山东雅弥表示「与Ninja250相比，Ninja ZX-25R的重心位置比回转轴更高，前后的重量分布也比较靠近前轮。我们将它设计成能够马上进入到1次旋转，让它即使带着一定的速度也能够容易旋转。」

另一方面，为了确保在高速公路驾驶时的安定性，因此增加了摇臂与轴距的长度，最后还调整了曳引力距，透过最新的分析技术以及来自川崎培育出的技术知识，成功地让Ninja ZX-25R拥有了川崎在研发一开始时就强调的「与现有双缸发动机车款不同层次的性能」。

虽然极限颇高，但是一般骑士也能够充分享受

研发车手野崎浩司表示「大家想要的就是打造出一台出色的摩托车。虽然在第一次骑上测评车辆时，我就已经觉得它的发动机非常杰出，但是这也表示着它的车体也必需要跟着改良，因此我们也更进一步了改造了它的车体。」

▲研发车手野崎浩司／株式会社Keitech Keitech实验部产品评分课

根据实际负责操纵性能改进的野崎浩司表示，钢管车架在极限附近的反馈非常明显易懂。举例来说，高刚性车架的10R虽然在摩托车赛事等高负荷状态时的反馈十分杰出，但是它在一般道路上却无法办到。

相对地，「ZX-25R」的特色就是能让一般骑士不管是在公路上还是赛道上都能够轻松感受到反馈。也就是说，川崎将车体打造成能让骑士在进攻驾驶时，能够容易感受到极限状态下摩托车的举动。

对循迹控制系统以及电子快排也相当讲究

作为250cc车款中首度搭载三段式可调的KTRC循迹控制系统的车款，Ninja ZX-25R提供了让不同程度以及兴趣的骑士都能够使用的设定，让骑士在下雨天骑在马路或者是赛道上都能轻松应付，标准配备的升＆降对应电子快排系统也相当出色。其他像是承受马力的辐射刹车卡钳、「薄薄一层但是能够分散体重，让骑士不容易疲累的坐垫」等等，这些配备都充分传递出川崎对骑士的在意。

这次能够直接采访到研发人员的真实心声，让笔者对于新款「ZX-25R」的期待更加扩大。而且近期内我们应该也能够收到ZX-25R的试驾报告，这让人对它更是百般期待。

ZX-25R在日本地区预定在9月10日正式贩售。搭载能够应对升＆降档并且附自动补油功能的电子快排、USB充电器的「Ninja ZX-25R SE」（以及KRT EDITION）的日本售价为913,000日圆（含消费税）、「Ninja ZX-25R」则是825,000日圆（含消费税）。