解构BIMOTA「TESI H2」前悬吊奥秘！
以KAWASAKI全新事业伙伴身份成功获得重生的意大利名门Bimota，将KAWASAKI所提供的心脏-机械增压并列4汽缸引擎所拥有的马力，放到了「TESI H2」的车体上，到底它会以什么样的方式呈现，并且带出怎么样的性能呢？本文将为大家解说以轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)为主的Bimota独家结构。
BIMOTA重生！与KAWASAKI的合作契机 Vol.1
KAWASAKI在2019年可是刷足了存在感，不仅推出搭载机械增压引擎的Z H2以及25…继续阅读 |
从出现开始经过四分之一个世纪的轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)
「TESI」是意大利文「论文」的意思，它最大特色是采用「轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)」来取代现有的伸缩式前叉(Telescopic)。
在学生时代与朋友一起提出这个系统的设计师Pierluigi Marconi，在1980年代初期就进入了Bimota。当时他使用VF400F与FZ750的引擎制作了试作车，并在1990年公布了搭载Ducati 851引擎的「TESI 1D」。
然而以当时的生产技术来说，很难实现Pierluigi Marconi的想法，就算是在2000年代登场的TESI 2D/3D，在操控时也无法拥有良好的安定性。
不过，如果是由现在累积了无数经验的Pierluigi Marconi在相隔四分之一世纪后，全新研发的轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)的话，应该不管是谁都能感受到这个系统的优点吧！
另外，由于这次的引擎具备了极高强度，所以相对于以前的TESI系列采用了从侧面看起来是Ω型的车架，现在则是将TESI H2设计成几乎无车架的结构。
透过独特结构来获得安定感
使用摇臂支撑前轮，然后在前轮的轮毂内设置转向装置的特点与昔日的TESI 1D～3D相同，不过将前避震器设置在引擎后面，然后安装在车体左侧下面的拉杆上，则是TESI H2的特有配备。
独特的转向装置
它的转向杆是靠连杆接到把手上，只要操控把手就能藉由这个拉杆操控前轮。这个转向连杆只有在左边一个，但支撑煞车的扭力杆则有2个，并且左右边都有设置。
▲前轮用的避震器组件就是靠著设置在引擎左下方的拉杆作动。转向装置用与煞车用的连杆，螺丝的安装角度就差了90度。
并列配置而且重心集中
现有的TESI系列在车体左侧前方设置了前避震器，但TESI H2却是采用连杆连接到车身后方，并把前避震器与后避震器并列配置。这个结构虽然是因为重心集中的结果，但外表看起来却非常有冲击性。
▲从Bimota的官方宣传影片中可以看出，前后避震器的固定上座会与避震器的作动连动然后旋转。
几乎没有车架的存在
采用几乎没有车架结构的TESI H2，在引擎前后都设置了固定避震器用的底座，后避震器则是使用了与Ninja H2相同的结构。
前避震器改革的前驱
TESI系列的最大特色-轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)，其最主要目的就是希望能够获得现有的伸缩式前叉（Telescopic）所缺乏的出色安定性，并且让操舵及悬吊作动不会出现干涉。
顺带一提，BMW的Telelever/Duolever及2018年式后的GOLDWING所导入的双A臂悬吊系统，也都是因为相同目的而设计。
▲1990 BIMOTA TESI 1D
▲1990 BIMOTA TESI 1D
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