【梦幻名车】强殖义式风情 HONDA「VT250 SPADA」

1106 2019-8-28 Webike編輯部

本田 VT250 SPADA

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这个专栏本来应该是介绍一些来不及出现在市面上、在研发途中就消失无踪的车款。

但这次我们要为大家介绍的CORSA ROSSA 25V其实是有成功推出市售的，只是将车名更改为VT250 SPADA!?

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将义式风情加进车名及设计中

这些设计草图是在1989年8月于Welcome Plaza青山举办的展览「MOVE」上所展出的东西。「MOVE」是由本田技术研究所的朝霞研究所所策划举行的展览活动，并以朝霞研究所设计工作室的风格进行展示。

VT250 SPADA刚好在1988年12月问世，因此「MOVE」展上也展出了这台车的设计草图、黏土模型及样品模型等，且以实际贩售的实车来介绍设计过程。

顺带一提，VT250 SPADA的「SPADA」是义大文「剑」的意思，而红色车身被取名为义大利红、绿色则叫做托斯卡尼绿的带著强烈义大利风格。

VT250 SPADA的原点应该是设计草图上的车名「CORSA ROSSA 25V」，这个车名其实也使用了义大利文，CORSA＝比赛、ROSSA＝红色，以英文来说就是「Race Red」。

虽然这样的设计容易让人联想到Ducati及Ferrari，但其实HONDA的赛车设计也有使用到红色，所以这个车名其实非常有意义。

002-20 ▲于1989年MOVE展中展出的CORSA ROSSA 25V。从设计草图到模型名称都使用CORSA ROSSA，但是到了正式推出市售后，原本刻著「CASTEC」的车架改成了「ALCAST」，和设计草图上（首页图）的「HRCF」完全不一样，非常有趣。

003-18 ▲1988年12月贩售的日规VT250 SPADA，可以发现方向灯位置、排气管、后视镜、仪表板等细节都和模型不同，但明显可以看出它是直接使用CORSA ROSSA 25V的设计推出市售版。

各厂牌皆摸索著脱离仿赛风潮的1980年代末期

在仿赛风潮逐渐退烧的1980年代尾声，可以说是各大厂牌都正摸索著下一步该怎么做的时代。和VT250 SPADA几乎同时期贩售，HONDA推出了全新概念的街车车款-BROS PRODUCT ONE/TWO（1988年1月）以及CB-1（1989年3月）等。在这些车款中，SPADA的造型概念是「现在主打的运动街车的全新造型」，是以「主打都市使用的运动档车」为目标而制造出来的车款。

和它相关的关键字则是「脱离仿赛风潮、讲究、时髦、知性、心中带著度假感、轻快、自我认知、时尚的、毫不软弱」等，可以从这些词汇中感受到昭和时代跨越到平成时代时的社会风气，特别是摆在最前面的「脱离仿赛风潮」更是SPADA最重要的主题。

005-15 ▲这张照片是研发初期时开会的照片，站在中间发言的是设计SPADA的小滨光可。白板上写的是「New VT WAIGAYA」!?从白板上的图表可以看出相对于CBR车系，VT车系的销售状况大跌，而搭载250㏄ 90度V型双缸引擎的重大决策则是在HONDA传统的WIGAYA会议（畅所欲言的会议）上决定。

最大特征-车架也是来自义大利

提到VT250 SPADA时绝对不能少的自然就是「CASTEC」车架了，在设计上最大的关键就是CASTEC是全世界第一个以铝合金铸造且中空一体成型的摩托车车架。

这个技术来自于1988年2月在义大利推出的NSR125F的铝合金压铸车架，HONDA将原本左右分开的车架改成一体成型，这个技术不只能提高生产效率，同时还比双翼梁车架还更具有设计性，而且还是想要兼顾运动性及时尚性的SPADA的主打卖点。

006-14 ▲在黏土模型上融入造型设计中的CASTEC车架，具备轻量、高刚性等功能上的优点，而且也能够实现「在不经意中表现出出色性能的摩托车」的最关键技术。

007-17 ▲当时HONDA的滨松制作所生产铝合金车架也不过5年左右，但已经具备打造出中空薄型车架的技术与知识，也让HONDA开始研讨如何生产出其他公司学不会、能够发挥出独特魅力的中空薄型锻造车架。

008-12 ▲1989年6月贩售的日规NSR125F。义大利生产并在1988年2月于义大利贩售的NSR125F，因为义大利当地大为流行将全整流罩车款以街车车款造型呈现的风格，因此HONDA研发出自由度极高的锻造车架，并采用魅力十足又简洁的外型设计。

【1989年的试乘报告】VT250 SPADA vs CBR250R

两台车都能以非常中性的骑乘感享受山路骑乘的乐趣，不过如果是想要认真分类的话，低中速弯道是SPADA比较轻松、高速弯道则是CBR250R的表现会比较好。

在蜿蜒崎岖的山路上，绝对是SPADA的操控性能比较强大，其能快速倾斜后回正的能力明显赢过其他车款。总而言之，它能够迅速俐落地骑著转弯，非常有趣。

SPADA的有效动力范围落在6000～12000rpm之间的非常宽，因为从中低转速域开始就很有扭力，所以从零开始起步的瞬间冲刺更是能够发挥出胜过并列4汽缸引擎的表现。

此外，SPADA变速箱的守备范围也非常宽广，再加上容易操作的马力特性，让骑士能够以比CBR250R更高一个档位的骑乘超越过去；作为弯道专家，它的实力真的非常出众。

而CBR250R的表现又是如何呢？由于它的动力范围落在14000～18000rpm之间，所以如果不小心恍神而导致转速下降的话，马上就会被SPADA超越，因此必须一直维持在高转速范围才行。

如果想要以惊人速度骑乘的话，就必须要保持在18000rpm左右的转速。虽然非常需要骑乘技巧，但只要学会的话，在弯道上也足够压著SPADA跑，重点就在于能不能将转速维持在动力区间骑乘而已。

在高速弯道的安定感方面则是CBR250R表现更加出色，CBR250R从弯道入口开始就能够稳稳地控制前轮不要浮起，只要一边照著最佳骑乘路线一边注意后轮抓地力的话，就能够骑得非常顺。

相反地，如果是SPADA骑在超过100km/h的高速弯道上的话，相对于速度来说，它的避震器太过柔软再加上轮胎太粗，所以会一直受到路面高低差的影响弹跳，轮胎给人的感觉也是轻飘飘的不够安心。

009-10 ▲虽然VT250 SPADA打算脱离仿赛风潮，但在《Young Machine》上还是被拿来和仿赛车款一较高下，以上内容只撷取在山路骑乘上的比较结果而已。

010-10 ▲测试车手是大岛正（已故）以及丸山浩。虽然SPADA极为短命，但是因为它的潜力极高，因此还曾被拿来当作茂木七小时耐力赛的赛车使用，至今仍能看到它活跃的身影。