日厂旗舰接战欧陆强权！最终综合评价篇
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号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款，采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备，并在日前终于被带到赛车场上大展身手。
德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手，将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。
最后一回除了要为大家揭晓各车款在赛道上的单圈成绩外，还将从多方面进行评分，并决定出哪台车才是1000cc并列4汽缸引擎超级运动车款中最强的一辆。
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舞台位在西班牙的安达鲁西亚
安达鲁西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria)，新赛道就在旧赛道的隔壁，可以直接连接到旧赛道，全长约4.5km但不太容易上手，特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小，需要提早关掉油门才能进弯。
▲测试舞台是完工不久的新赛道-安达鲁西亚赛道！
轮胎统一使用Pirelli
为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件，因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli，并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限，因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛（SBK）的官方指定轮胎，由此可以看出这次测试的认真程度，现场还派出了专门负责轮胎的工作人员，严格管理胎压等轮胎状况。
▲轮胎统一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。
S1000RR强大到令人深感震撼！
以下将为大家列出每台车在马力机上所测出的最大马力及扭力，以及由资料记录器蒐集到的每辆车通过赛道各区段的速度及时间，首先就从马力与扭力开始看起。
果然正如我们事先所预料到的，S1000RR呈现出令人眼睛为之一亮的骑乘表现及出色时间，其性能曲线呈现飞跃式提升的远超过其他竞争车款，实测成绩是最大马力214ps及12kg-m最大扭力，打破了该级别的最佳纪录，甚至比第二名的YZF-R1M多出17ps马力、还和第五名的CBR1000RR差到26ps。
不过，因为S1000RR搭载的这颗引擎比过去都还要更加充满攻击性，所以它并不是那种简单易操控、只凭一招便可以打遍天下无敌手的类型，甚至引擎的运转震动也非常明显。
▲马力机实测的结果得出，S1000RR的最大马力超过210ps，而YZF-R1M最大扭力的爆发转速非常低，所以造成明明最大马力和ZX-10RR相差不多，但单圈成绩却差距极大的原因。
测试后让笔者印象最深的就是YZF-R1M的性能曲线，尽管它的最大马力是五台车中第二高的，但5000～7500rpm之间的马力却是五台车中最少的；另一方面，GSX-R1000RR的性能曲线像是从五台车中间画出一条直线的感觉，这个结果在骑士发挥它的马力时就能够预测到。
ZX-10RR则是让人希望它的马力能够再多发挥出来一点，而CBR1000RR的车身平衡非常出色，但却是五台车中唯一一台马力只有180ps的车款，让人重新认识到它的这个最大瓶颈。
至于每个区段的通过速度及时间，因为马力最强大的就是S1000RR，自然会觉得它的通过时间应该也是最快的，但没想到YZF-R1M的成绩却和它平起平坐，YZF-R1M不光只是转弯性能十分卓越而已，在第四区段的直线最后更透过防浮举等电子控制装置完美追回了浪费的时间，看得出日本车厂也相当努力。
速度测定：强大的S1000RR、YZF-R1M也不容轻视
▲上图是每个计测点所测量出的区段时间及速度，区段时间差异栏所列出的加减秒数则以S1000RR的时间为基准。
全长4530m的赛道路线如同下图一样，共分成四个区段进行测量，我们这次分别纪录了在煞车前的最高时速和S1000RR的时间差异，绿色是表现最好的、红色则是最糟糕的数值。
最令人注目的莫过于S1000RR与YZF-R1M之间的对决结果。虽然YZF-R1M前三个区段的速度几乎都比较慢，但它却跑在了S1000RR的前面，最后虽然被S1000RR迎头追上，但测试车手们都认为输掉的主因在于煞车装置。
此外，我们也将下表最后一段约300m的赛道用橘色来标示，这个区段是最为要求最佳骑乘路线的准确程度。从结果来看，S1000RR、CBR1000RR、YZF-R1M都证明了他们控制精准度的优异性，而测试车手所感受到的敏锐程度也都忠实反应在数字上面。
▲分成四个区段进行测试，只撷取标记橘色的弯道部分的区间时间也请参照上表。
▲上图是比较S1000RR（红线）与ZX-10RR（绿线）骑一圈的速度表。从比较表中可以看出，不管是在最高速的延伸性还是弯道的速度方面都是S1000RR胜出，但是在综合成绩的部分，S1000RR虽然拉开ZX-10RR将近3秒左右的时间，但在第一～第二区段等部分路线，两者则是几乎不分高下。
最顶级的并列4汽缸引擎车款就是这五台！
接下来则是将这次测试的五台并列4汽缸引擎车款的规格配备列出来进行比较。加速及最高时速等性能方面则是参照《PS》杂志之前举行的实测中最高的数值，而骑乘姿势的比较方面，则是列出《Young Machine》按照亚洲骑士体型的报导内容。
仔细比较这些数据可以发现，虽然全新S1000RR的性能有所提高，但车身大小和日本厂牌的超级运动车款相比，几乎相差不大的并没有变得比较精巧，但轴距则是它最长；相反地，CBR1000RR以及YZF-R1M的精巧车身则是非常抢眼。
而在支持骑乘表现的电子控制装置方面则是不分高下，如果要说哪一个是会造成极大差异的电子控制配备的话，那应该就是S1000RR以及GSX-R1000R所采用的可变汽门正时了。
BMW S1000RR
| 【特色】 | 【性能】 |
| IMU：有
循迹控制系统：4段（+选购：Pro Mode×3） 马力调整模式：4段（+选购：Pro Mode×3） 车轮浮举控制系统：选购（Pro Mode） 弹射起步系统：有 电子快排：升＆降 引擎煞车控制系统：选购（Race Pro） 可变汽门正时：有 电子控制避震器：选购 ABS：有 轮框：铝合金铸造（M Package：碳纤维） |
后轴最大动力输出＠出现时速：201ps＠284km/h
加速： 0-100km/h=3.1秒 0-150km/h=5.0秒 0-200km/h=7.0秒 中途加速： 50-100km/h=4.0秒 100-150km/h=3.2秒 最高时速：299km/h |
| 2019年式S1000RR | ||
| 全长×全宽×全高（mm） | 2073×848×1151 mm | |
| 轴距（mm） | 1441mm | |
| 坐垫高度（mm） | 824 mm | |
| 车体重量（kg） | 197［193.5］kg | |
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 总排气量（cc） | 999cc | |
| 最高输出马力（ps/rpm） | 207ps/13500rpm | |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） | 11.5kg-m/11000rpm | |
| 油箱容量（L） | 16.5L | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 后 | 190/55ZR17 | |
| 日本建议售价 | 227万7000日圆［267万7000日圆］ | |
※［ ］内为M Package的数据
▲新款不管是车身大小还是骑乘姿势都相当精简，握把也比现行款还要来得更靠近且更宽，所以坐上去后上半身会稍微挺直一点，骑士也可以将整个身体包覆在油箱上，在乘坐位置的选择性相当高。
由于脚踏位置比较靠后，因此想要采取进攻性的骑乘时能够有很好的平衡，因为这次试乘的是坐垫比较厚的M Package版本，所以在双脚著地性的部分，只有两只脚的脚尖能够碰到地面而已。（照片中的工作人员身高168cm/体重61kg）
HONDA CBR1000RR SP
| 【特色】 | 【性能】 |
| IMU：有
循迹控制系统：9段+关闭 马力调整模式：5段 车轮浮举控制系统：3段+关闭 弹射起步系统：无 电子快排系统：升＆降 引擎煞车控制系统：3段 可变汽门正时：有 电子控制避震器：有 ABS：有 轮框：铝合金铸造 |
后轴最大动力输出＠出现时速：177ps＠272km/h
加速： 0-100km/h=3.1秒 0-150km/h=5.0秒 0-200km/h=7.3秒 中途加速： 50-100km/h=5.0秒 100-150km/h=4.0秒 最高时速：293km/h |
| 2018年式CBR1000RR SP | ||
| 全长×全宽×全高（mm） | 2065×720×1125mm | |
| 轴距（mm） | 1405mm | |
| 坐垫高度（mm） | 820mm | |
| 车体重量（kg） | 195kg | |
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 总排气量（cc） | 999cc | |
| 最高输出马力（ps/rpm） | 192ps/13000rpm | |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） | 11.6kg-m/11000rpm | |
| 油箱容量（L） | 16L | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 后 | 190/50ZR17 | |
| 日本建议售价 | 249万4800日圆 | |
▲坐垫高度820mm。虽然现行款的基本结构继承自2008年式，但骑乘起来却觉得变得更加精简，由于大幅减轻的车重对骑士带来极大帮助，让人可以简单扶起及移动车身。
跨坐上去之后身体的前倾程度也非常自然，两只脚的前脚掌可以碰到地面，因此双脚著地性并不算糟。（照片中的工作人员身高168cm/体重61kg）
YAMAHA YZF-R1M
| 【特色】 | 【性能】 |
| IMU：有
循迹控制系统：9段+关掉 马力调整模式：4阶段 车轮浮举控制：3段+关闭 弹射起步系统：2段+关闭 电子快排系统：升＆降 引擎煞车控制系统：无 可变汽门正时：无 电子控制避震器：有 ABS：有 轮框：镁合金铸造 |
后轴最大动力输出＠出现时速：185ps＠307km/h
加速： 0-100km/h=3.3秒 0-150km/h=5.3秒 0-200km/h=7.4秒 中途加速： 50-100km/h=4.4秒 100-150km/h=4.7秒 最高时速：285km/h |
| 2019年式 YZF-R1M | ||
| 全长×全宽×全高（mm） | 2055×690×1150mm | |
| 轴距（mm） | 1405mm | |
| 坐垫高度（mm） | 860mm | |
| 车体重量（kg） | 201kg | |
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 总排气量（cc） | 998cc | |
| 最高输出马力（ps/rpm） | 200ps/13500rpm | |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） | 11.5kg-m/11500rpm | |
| 油箱容量（L） | 17L | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 后 | 200/55ZR17 | |
| 日本建议售价 | 307万8000日圆 | |
▲坐垫高度860mm的让腰部位置稍微有点高，因此整台车非常有赛车的感觉，但是在跨坐上去后把两只脚放下的话，只有脚尖部分能够勉强碰到地面而已。
椅垫坐面和把手高度几乎相同，所以坐上去后的上半身会严重向前倾，可以说是运动骑乘的专属姿势。（照片中的工作人员身高168cm/体重61kg）
SUZUKI GSX-R1000R
| 【特色】 | 【性能】 |
| IMU：有
循迹控制系统：10段+关闭 马力调整模式：3阶段 车轮浮举控制：无 弹射起步系统：有 电子快排系统：升＆降 引擎煞车控制系统：无 可变汽门正时：有 电子控制避震器：无 ABS：有 轮框：铝合金铸造 |
后轴最大动力输出＠出现时速：180ps＠260km/h
加速： 0-100km/h=3.0秒 0-150km/h=4.6秒 0-200km/h=7.0秒 中途加速： 50-100km/h=4.3秒 100-150km/h=3.6秒 最高时速：295km/h |
| 2018年式GSX-R1000R | ||
| 全长×全宽×全高（mm） | 2075×705×1145mm | |
| 轴距（mm） | 1420mm | |
| 坐垫高度（mm） | 825mm | |
| 车体重量（kg） | 203kg | |
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 总排气量（cc） | 999cc | |
| 最高输出马力（ps/rpm） | 197ps/13200rpm | |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） | 11.9kg-m/10800rpm | |
| 油箱容量（L） | 16L | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 后 | 190/55ZR17 | |
| 日本建议售价 | 211万6800日圆 | |
▲825mm的坐垫高度以超级运动车款来说算是处于平均范围内，现行款和改版前的2016年式相比，在整体上变得比较精简，虽然坐上去时上半身的前倾程度增加，不过骑在市区街道或是兜风旅行时并不会感到勉强。
双脚著地性方面，两只脚的前脚掌可以碰到地面，这点也算是落在平均值。（照片中的工作人员身高168cm/体重61kg）
KAWASAKI Ninja ZX-10RR
| 【特色】 | 【性能】 |
| IMU：有
循迹控制系统：5段+关闭 马力调整模式：3段 车轮浮举控制：无 弹射起步系统：3段 电子快排系统：升＆降 引擎煞车控制系统：2段 可变汽门正时：无 电子控制避震器：无 ABS：有 轮框：铝合金铸造 |
后轴最大动力输出＠出现时速：183ps＠283km/h
加速： 0-100km/h=3.4秒 0-150km/h=5.2秒 0-200km/h=7.4秒 中途加速： 50-100km/h=4.9秒 100-150km/h=4.2秒 最高时速：298km/h |
| 2019年式ZX-10RR | ||
| 全长×全宽×全高（mm） | 2085×740×1145mm | |
| 轴距（mm） | 1440mm | |
| 坐垫高度（mm） | 835mm | |
| 车体重量（kg） | 206kg | |
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 总排气量（cc） | 998cc | |
| 最高输出马力（ps/rpm） | 204ps/13500rpm | |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） | 11.7kg-m/11200rpm | |
| 油箱容量（L） | 17L | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 后 | R=190/55ZR17 | |
| 日本建议售价 | 292万6800日圆 | |
▲以超级运动车款来说，ZX-10RR的双脚著地性非常良好，两只脚的前脚掌可以稳稳碰到地面，油箱形状也能让骑士在骑乘向前趴时，刚好可以把下巴收进去。
油箱相当宽，感觉很有份量，不过在直线前进手腕向内缩时，以及过弯身体向内侧倾斜时都会觉得它有点太大。（照片中的工作人员身高168cm/体重61kg）
并列4汽缸引擎超级运动车款最强决定战的结果—日德不分上下！
测试车手们分别针对引擎、底盘等各个因素进行评分，在单圈成绩方面，将五台车中最好的成绩列为满分，然后依照表现递减分数，没想到会出现两台车同分的状况。
▲虽然2018年由YZF-R1M取得领先，但新款S1000RR以惊人的「速度」急起直追。
BMW在引擎部分、YAMAHA则在车体部分获得分数
「全新S1000RR的性能表现如何？」这个疑问终于有了明确解答，正如我们事先所猜想的，BMW成功将S1000RR重新设计成超级运动车款该有的模样。不过，全新S1000RR为了能够展现出更敏锐的性能，所以对骑士要求也变得更加严苛，不仅油门操控反应变得非常积极、车身举动也稍微有点粗暴的感觉，所以想要在赛道上跑出惊人单圈成绩的话，就必须要事先想好一套完美的悬吊设定才行。
至于引擎与底盘的分数，S1000RR与YZF-R1M的总分都是190分的获得同分，对德国人来说，这象征著BMW在去年测试中败给YAMAHA之后所展开的一场复仇。另一方面，YAMAHA也以相同的单圈成绩顺利反击。在去年的测试结果中，YAMAHA慢了BMW几十分之一秒，这个结果表示虽然马力上有所差异，但在其他不同的赛道上甚至有可能会扭转结果。
在挑战难度极高的安达鲁西亚赛道上，正确性、轻松的转向装置操作还有前轮的接地感就显得非常重要，而这正是YZF-R1M最擅长的部分。
S1000RR在马力上取胜、YZF-R1M则是马上在操控性能进行反击，结果就是不管是在单圈成绩还是总成绩方面，两者都战成平手。
接著是操控性能和YZF-R1M能够相提并论的CBR1000RR SP。可惜的是，光只有底盘装置表现出色已经不再是万无一失，由于最大马力是5台车中最小的，因此CBR1000RR慢了两大竞争对手整整2秒，不过在关键的骑乘乐趣上则是完全没有输；如果不看成绩的话，或许CBR1000RR会获得最多的分数。
ZX-10RR则是展现了强大的煞车性能及过弯时的安定性，但是想要赢过其他竞争对手的话，就必须要在低中转速域拥有更多的黏性及更为敏捷的车身，因此非常期待ZX-10RR往后的进化。
GSX-R1000R是一辆非常伟大的全能型车款，该有的东西应有尽有、打造得非常出色。不过，如果是像这次的测试一样挑战单圈速度的极限的话，它可能就不太容易取得好成绩。
因此，这次的并列4汽缸引擎车款最强决定战的结果就是BMW以及YAMAHA不分上下！非常期待明年可以再来一次日德车款的对决比较。
YZF-R1M与S1000RR并列第一名
第一名：S1000RR
▲从2010年问世以来，S1000RR终于首度进行完全改款，并呈现出如同预期般的性能表现，实际测试马力超过200ps的展现出惊人且压倒性的马力输出，但相对地，它对骑士的技术水平要求自然水涨船高。
第一名：YZF-R1M
▲YZF-R1M与S1000RR并列第一名，成功展现出日本制超级运动车款的韧性。总而言之，它出色的底盘装置所带来的操控性能以及不用骑士额外思考的电子控制系统的辅助，让它成功追回了在时间上的浪费。
第三名：CBR1000RR SP
▲操控性能虽然和YZF-R1M一样优秀，但因为在马力上的侷限，所以才被排到这个名次。不过，同级别中最轻盈的车身则是成功让它的骑乘乐趣远远超越上面两台车；如果你不在意赛道上的时间，只是想要单纯享受运动骑乘乐趣的话，那就绝对要挑这一台车。
第四名：GSX-R1000R
▲透过可变汽门正时呈现出平坦又能延伸的马力输出特色，让骑士完全能够发挥出自己所期待的马力表现，是一台不管在哪一个骑乘场合，全部都能应付自如的优等生车款，不过也正因为如此，它突出的地方一点都不显眼。
第四名：Ninja ZX-10RR
▲过弯及煞车时的安定性可是首屈一指，但如果能在马力部分多发挥一点的话会更好，因此让人觉得非常可惜。如果想要在比赛中取胜的话，太过放松的骑乘姿势绝对会是今后必须面对的课题之一。
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