【试乘报告】运动休闲两相宜本田「VFR800F」

1908 2019-7-31 Webike編輯部

在2017年变更排气管等推出的现行款VFR800F带来了全新的三色涂装，新色珍珠炫亮白参考了1986年在北美地区贩售的VFR750F Interceptor。

这次我们将透过试乘一直以来给人高科技印象的VFR系列，重新确认它作为运动旅行车款的真正实力。

（◯）最大马力107ps，让人感觉清新的三色版

自VFR800F在2014年重返市场以来，睽违五年之久再度接触到这台车时，笔者只觉得它特别笨重。

事实上，它243kg的车重的确比CBR1000RR还要重47㎏、也比排气量相近且采用铁制车架的NC750S还要重上25kg；没错，这并不是笔者的错觉，而是它真的非常笨重。

搭载排气量781cc水冷式90度V4引擎加上180度曲轴，并采用了可以切换2汽门或4汽门的Hyper VTEC、循迹控制系统等，最大马力从2017年式的105ps略为提高到107ps，最大扭力也稍微增加了一些。

首先从引擎开始说起。这具排气量781cc的V型4汽缸引擎采用能够配合转速切换汽门数量的Hyper VTEC，虽然从低转速开始扭力并没有非常充沛，不像这个排气量级别通常会给人的感觉，但对于油门作动能够确实反应，并且顺畅地进行加速。

而且只要它开始动了起来，刚刚那种移动时的笨重感会马上就消失地一干二净，而V4特有的不等间隔爆发以及随之出现的脉动感，更让人冒出想要入手这台VFR800F的冲动，因为这样就能随时随地享受到这台车的骑乘乐趣。

如果持续打开油门的话，转速大约到6500rpm左右就会从2汽门切换到4汽门，加速感更会因此大幅增加；尽管如此，提高的马力感也只有让骑士稍微提高兴致的程度而已，以现在新车款大部分都有搭载的骑乘模式来举例，它的差异并没有达到从Sport模式切换到Racing模式的那样明显。

但是，只要骑士一不留神转速就会跑到1万1750rpm转速红线区的特色，不管是哪个人都有办法将107ps的最大马力给发挥出来，也不免让人对它的设定感到佩服。

在操控方面，前进及转弯时具备了类似1000cc排气量级距车款那样的稳定性，完全可以感受到它的主战场果然是在欧洲地区。

不知道是不是受到1990年代后本田掀起的无枢轴车架风潮的影响，还是纯粹只是因为车重的关系，在倾斜及回正车身时，速度越快越会觉得车身变得越来越沈重，不再像之前那样的灵活。

但是不管怎么操控，只要倾斜车身就能稳稳地改变方向、悬吊装置也能够顺利吸收转弯时的弹跳，采用辐射卡钳的前轮煞车装置更是能够发挥出这个车重等级以上的制动力、后轮煞车的控制性也非常良好，以运动旅行车款来说完全及格。

▲无枢轴式的铝合金双翼梁车架、压铸加工的座垫后扶手、高质感的中空轮框以及高刚性的一体式煞车卡钳等，毫不吝啬地大量采用高价零件，让VFR800F值得关注的部分非常多。

▲VRF800F的坐垫高度分别是789mm与809mm的可以调整，照片中的坐垫高度是809mm。骑士的上半身会稍微向前倾、变成带有一点运动风格的骑乘姿势（工作人员身高175cm、体重62kg）。

▲把手则是追加了原厂套件，让车主可以将握把位置调高13.5mm、往内移动6.5mm，仪表板采用中央传统指针式转速表搭配两侧液晶萤幕的组合。

▲前轮悬吊采用φ43mm正立式前叉、后轮则是单摇臂搭配多连杆中置单枪后避震，前后轮都可以调整预载及伸侧阻尼，同时将ABS列为标准配备。

▲近光灯的2颗灯泡加远光灯的2个灯泡以及定位灯、煞车灯、尾灯等全都使用LED灯具。

▲骑士坐垫有两种高度可以调整，后座垫下方还配备了绑附行李时相当实用的绑带锁点，标准配备的ETC车载器从2017年式开始变成了2.0版(日本地区专属)。

虽然VRF800F配备循迹控制系统，但作动的感觉像是一、两个世代以前的产品，方向灯自动关闭的反应也不太灵敏，离合器也因为不是使用辅助滑动式离合器，所以操作起来的手感非常沈重，而且因为搭载了V4引擎，所以在等红绿灯时都能感受到引擎的热度，希望今后这些缺点都能有所改善。

历代VFR车款一直给人高科技的印象，但最新车款的基本设计却是回溯到1990年代后半，因此骑起来让人觉得非常怀念。尽管如此，它作为运动旅行车款的实力依旧极高，也让人再度体认到本田制造的V4引擎能带给骑士多大的骑乘乐趣。

▲完美的复原程度让AMA车迷感动落泪！新色珍珠炫亮白的参考范本是1986年在北美地区贩售的VFR750F Interceptor，因为车手Wayne Rainey等人在AMA超级摩托车锦标赛的活跃，因此白×蓝×红的三色涂装对VFR系列来说意义非凡。