「KATANA」名刀血统完整揭露草稿／原型车篇

1051 2019-7-18 Webike編輯部

铃木 KATANA

000-1

拥有流畅线条外型的KATANA，完全看不出它的基础车款就是GSX1100E，由Target Design参与设计的KATANA前身ED2，让人深刻感受到造型所带来的魔法。

38年前令人印象深刻的外型，一切都从这里开始

001-2 ▲1980年ED2

因应欧洲市场战略诞生，站在摩托车设计顶点的经典设计

SUZUKI在1970～1980年代推出的各种车款，虽然都具备了同级距中最顶级的性能，但在外型上却常常为人所诟病，而KATANA就是为了打破这种窘境所推出的车款，也因此在造型上是由德国Target Design负责设计。

此外，KATANA的原点ED2则是Target Design在1979年参加义大利摩托车杂志《Motorrad》主办的摩托车设计大赛时所设计的车款，加入了以MV AGUSTA 750S为基础的英伦古典风格打造而成。

002-2 ▲照片中这辆就是由Target Design于1979年以MV AGUSTA 750S为基础设计的英伦古典车款750S CAFE RACER。

003-4 ▲这张则是由Target Design的Jan Fellstrom亲手描绘给SUZUKI参考的ED2设计草图。

004-3 ▲ED2 PROTOTYPE概念车款的坐垫采用前面比后面还要低的独创形状，4合1排气管、阻风门转盘及脚踏等造型都与之后推出的市售版完全不同。

005-3 ▲虽然原本是打算以这台ED2 PROTOTYPE的结构打造出KATANA，但最后事与愿违。

006-3 ▲为了实现舒适的高速巡航性能，因此仪表挡风镜的结构改了又改。

007-4 ▲当年的仪表板采用了新颖的配色。

008-3 ▲虽然Hans Muth一直以来都被视为KATANA之父，但实际上ED2是由Target Design的设计师们一起共同合作完成。

1981年春天，KATANA在全球首场试乘会上展露英姿

「停不下来、无法转弯、摇晃、笨重」…作为代表日本名车，一直以来受到广大车迷喜爱的GSX1100S KATANA因为是旧车，所以在现今有著极为丰富的相关资讯。

但是，在以全世界最快车款名号问世当时，它又是呈现出怎样的骑乘表现、又给世人带来多大震撼呢？以下要为大家送上的是刊登于《Young Machine》1981年4月号上的GSX1100S KATANA概念车款的试乘报告。

016-1 ▲虽然试乘时间仅短短四圈而已，但测试车手就对KATANA的动力性能大为叹服，同时对于它在高速前进时的出色稳定性更是佩服得五体投地。

1981 SUZUKI SPORTS MODEL TEST DAY

SUZUKI邀请众多媒体记者参加在日本静冈县龙洋试车场举办的1981年式运动车款的试乘发表会，记者会上公布的车款多达14款以上，虽然都是新款但改版幅度不尽相同，其中最大卖点就是全球首度开放试乘体验的超豪华车款GSX1100S 「KATANA」，以下就为大家送上KATANA的试乘报告。

013-1 ▲特别将在科隆国际车展上展出的ED2带到日本静冈县的龙洋试车场上，让众多杂志编辑及媒体记者亲眼探究与正在研发中的市售版有什么差异。

原型车惊人的骑乘表现

1979年12月，为了参加SUZUKI新车发表会而造访日本静冈县龙洋试车场的各媒体记者都纷纷对搭载了TSCC 16汽门引擎及铝合金摇臂的GSX1100的骑乘表现感到赞叹。

全转速范围都能发挥出强大扭力的引擎，光是催动一下油门就让人看到彷彿火箭般的惊人加速度，轻松让人体验到时速220km/h以上的世界。在过弯时，作动灵敏且能够适当下沈的悬吊装置能稳稳地和地面接触，并且又具备轻快的运动性，让整体运动表现非常出色。

研发技术人员个个脸上充满自信「怎样？看到GSX1100惊人的骑乘表现了吧！」的同时带著自豪心情为我们设定悬吊装置，它的骑乘性能不仅在当时，就连现在都可以说是全世界最强的市售版运动车款。

▲于1979年的伦敦摩托车展上揭开神秘面纱的GSX1100（现在称之为GSX1100E）是KATANA的基础车款，也是当时SUZUKI的旗舰车款，GSX1100的造型粗犷又非常清爽，因此在日本也被暱称为「Beko（意指牛，是日本东北地区的方言）」，搭载一具1075cc的气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力105ps/8500rpm、最大扭力9.34kg-m/6500rpm。

虽然GSX1100是如此出色，但却有一个地方让研发团队及大家都非常在意，那就是「造型与性能完全不匹配」。以汽车来举例，不说Ferrari、Lamborghini、Porsche、Maserati等专门制作顶级车款的品牌，就连BMW、BENZ等这种也有推出家庭用车款的品牌，其高性能运动跑车也都拥有著相对应的外型。

所以摩托车也应该要是如此，例如CBX⋯就算过弯速度不像GSX那样飞快，但至少在直线前进的速度是一样、甚至更快，而且还带著点异国情调；高性能的气氛，对车款来说是一个非常重要的关键。

研发负责人回顾当时的状况表示，因为SUZUKI的历史很短，所以光是制造摩托车就耗费了所有心力，因此很可惜的在外型上根本无力顾及。在那一年之后，因为在赛事上的活跃，让市售车的贩售成绩及SUZUKI都有了惊人成长，而唯一欠缺的设计工作，也在那个时候于欧洲地区开始进行。

「请帮忙设计出符合GSX1100的外型」，SUZUKI之所以会拜托BMW的设计师Hans Muth来进行设计，主要是因为他们认为高速车款在欧洲比较流行，因此设计出符合欧洲人心意的车款会比较适合，而就在经过几张设计草图之后，便出现了「刀（KATANA）」的概念。

「这是什么样的刀？！」对于SUZUKI的疑问，Hans Muth的回答则是「回力镖」。

出身西德的设计师以义大利的血统思考，将日本车款作为基础加上以澳洲原住民的武器为主题设计，在制造黏土模型时更听取技术人员的意见进行修改后再送交生产，最后终于在1980年科隆国际车展上登场的「刀（KATANA）」，随即掀起一股热潮。

009-3 ▲1981年试乘时还保留著ED2气氛的测试车GSX1100S PROTOTYPE。在首度公开亮相的科隆国际车展之后过了几个月，SUZUKI在1981年初于日本静冈县龙洋试车场举办了仍在研发中的GSX1100S的试乘会，试乘会时的空气滤清器还是电镀加工、坐垫后面也没有罗纹模样。

010-2 ▲和ED2相比变得更像KATANA的头灯罩，但挡风镜及前煞车主缸和市售版的形状完全不同。

011-1 ▲转速表采用绿色表盘的仪表板则是沿用自ED2，时速表主要以英里为主，考量到当时北美地区的速限因此特别将55mph框了起来。

012-1 ▲坐垫后面稍微有种向上翘的感觉，两种人工皮革的接缝处也和市售版不同。

眼前的「KATANA」

为了能让车主参加各大赛事，因此KATANA系列还配合了各国的竞赛规则推出市售版，虽然欧洲地区的排气量有1100cc、但在美国则是1000cc，而日本则因为「把手形状及造型过于新潮」所以面临到一些困境。

为了重视高速前进性能的同时提高运动性，因此前轮采用18吋轮胎、后轮则是装上了高荷重用的4.50-17V轮胎，加上类似导流板的整流罩、4合1排气管，这就是在科隆国际车展上登场的GSX1100S KATANA。

在车展过后3个月，针对市售生产进行改良的车款就是眼前的这台试乘车，排气管从4合1单边单出改为使用DMG制的4合2双边单出的排气管配置，车架部分则是用橡胶固定引擎前面并更改固定架的形状。

整流罩则装上了曲线复杂的黑边挡风镜，但试乘车的挡风镜稍微歪了一边，之后推出市售版时应该会做出修正，下面还设计了橡胶制的边界层板，也就是现在所说的整流翼。

虽然有几个地方需要再做细部修改，但外人根本判断不出来。不过，光从照片上来看，实车看起来真的「出色又帅气」。骑著KATANA上街，感觉上也不会有什么不协调的奇怪感觉，比起柔弱无力的外型设计，还是现在这种适合戴上全罩式安全帽、穿上连身皮衣的设计更好。

结论就是⋯⋯好想要

握住从支架稍微向外弯曲的分离式把手后，因为坐垫较低、脚踏靠后位置又高，所以本来以为坐上去会很难受，但意外地非常适合手长的笔者，和握著Ducati把手的那种痛苦完全不同。再加上KATANA把手宽度较窄且集中的感觉非常精巧，油箱后面刚好和大腿内侧及腹部贴住，因此可以安心地把重心靠在上面，整体的骑乘姿势非常轻松。

由于试乘时间只有短短四圈而已，所以笔者一开始就直接忽略低速骑乘的测试，直接就将油门全开开始试骑。

在催动油门直线前进时，因为行进间不太会被风吹到，所以不太感觉的出当下速度，因为笔者好奇时速到底是多少，所以还喵了一下时速表，没想到指针竟然已经贴紧速度上限！由于美规版的仪表板上限只到85英里，所以只有在发夹弯时有办法确认它的作动，其他时候根本都破表了。

此外，也因为转速表的表盘是绿色的，所以很难瞬间判读黑色指针指得数字是多少，就算想要分辨是不是已经跑到9000rpm以上的转速红线区也很难判断。

KAT05 ▲相信和GSX1100共用引擎及车架的KATANA就算是随便骑骑，还是会快到让人无法思考其他事情，就算是不太需要马力冲刺的弯道，当转速到5000〜7000rpm时也不会出现像GSX1100那种冲力，这主要是因为KATANA在中转速范围增加扭力的引擎特性及不容易感觉加速G力的前倾姿势所带来的效果。