笔者和许多亚洲车迷一样，如果想要即时观赏MotoGP赛事的话，都得在过了晚上12点（前三站）后才能准时收看直播、在看完高潮迭起的比赛后，又常会因为太过兴奋导致睡不好，笔者为此一直感到非常烦恼。

前所未有的混战场面及以下克上的情况

现在的MotoGP和一直以来顶级赛事给人的感觉完全不同，其刺激程度让人联想到中排气量级别的Moto2赛事，因为在GP级别的排位赛中，前10名的差距甚至都在1秒内。

而之所以造成这个现象的最主要原因就是现在的赛车完成度极高、性能差异也微乎其微，因此不管是HONDA、YAMAHA、SUZUKI或Ducati等哪家车厂取得冠军都不会让人惊讶，甚至连Aprilia及KTM也都拉近了与这些摩托车大厂间的差距。

各厂牌除了主力车手外，许多年轻的新锐车手也十分活跃。其中最具代表性的新秀就是Fabio Quartararo，截至德国站为止他已经三度拿下杆位、两次站上分站颁奖台，虽然想要获得胜利可能还需要多一点的经验，但光从他安全又稳定的骑乘表现来看，赢得优胜也只是迟早的问题而已。

此外，笔者以前在专栏「不同排气量车款需要不一样的骑乘技术?!」中也曾提到过，在赛车完成度越来越高的现在，顶级排气量的特殊性也会因此减少，所以不难想像之后在比赛中的混战会更加激烈。

状态不佳的资深车手们

另一方面，几位资深车手的状态不佳，也明显影响到各家厂牌的势力分布状况。

堪称MotoGP界活化石的传奇人物-Valentino Rossi，在本赛季第6站的穆杰罗赛道上和Joan Mir发生擦撞，虽然非常想要努力挽救却仍不幸摔车、第8站亚森赛道则是转倒后波及到中上贵晶，导致两人双双退赛，更不用说他拿下分站冠军已经要回溯到2017年的亚森站；这些状况都不免让人深刻感觉到，就算是强大如Rossi，也逃不过英雄迟暮的事实。

Jorge Lorenzo的状况则是更加严重，虽然从DUCATI转队至HONDA，但本赛季从一开始就非常不顺利，导致在第6站的穆杰罗赛道结束后，还造访日本HRC商量对策。

然而，在第7站加泰隆尼亚站才正以为Lorenzo好不容易要重回领先集团时，他却意外转倒的将Rossi、Vinales、Dovizioso一起带出场退赛，而且在隔天的测试中又再度发生摔车意外、在第8站亚森赛道的自由练习中也因为摔车受伤，导致被迫离开MotoGP的主战场。

以Lorenzo来说，他最主要的问题是出在身体状况。回想几年前他虽然因为摔车导致骨折，却能只先开刀固定锁骨后马上就出席隔天的比赛，事后才又再进行手术，完全没有缺席任何一场比赛的展现出他超人的一面，因此就算负面影响现在才出现也不足为奇；实际上和他在YAMAHA时代的骑乘表现相比，他当年灵活俐落的移动重心现在也已消声匿迹。

RC213V也不得偷闲？

此外， Lorenzo和战驹RC213V之间的配合程度好像也不怎么好。虽然RC213V被认为是具有绝对的安全感及超高完成度，但在竞争对手不断崛起的现在，也让人看出它所露出的破绽。

它的弱点就是在一次回旋到二次回旋之间的过渡期，也就是1.5次回旋的部分。相较于YAMAHA及SUZUKI是透过骑士移动重心到前轮来让回旋力更容易发挥来说，活用柔韧且平衡性极佳的车身的HONDA，所面临的情势就相当恶劣，而为了补救它的缺点，因此HONDA或许会透过一些方式来改造车身。不管怎么样，应该都是朝著提高刚性的方向来走。

和以前相比，在个人积分排行榜位居第一的Marc Marquez，他身体的伸展与收缩动作更加有动感、也让人更有印象，而他在第8站亚森赛道选择偏软的轮胎，或许就是为了补足接地感也说不定。

不过以Lorenzo来说，身体伸展与收缩的动作却和Marquez完全相反。有关这部分的解说，笔者过去曾在「骑乘谣言大破解-正确的摩托车把手握法?」中提过，大家可以参考一下这篇文章的说明。

而就笔者之前提到过的4姿势理论（摩托车把手的握法分成四种，分别是A1为以食指抓握、A2是使用无名指抓握、B1使用食指与手掌平握、B2则是使用无名指与手掌平握）来分类的话，Marquez属于B2、Lorenzo及Pedrosa是A2，而Crutchlow则是A1类型。

中上贵晶加油！

中上贵晶选手则是表现非常稳定且成绩相当不错，让人见识到他的成长。他握握把的方式则是B1类型（过去曾在HONDA阵营努力的Jack Miller也是B1型），而且非常幸运的是他身体的伸展与收缩动作节奏和Marquez一样。

也或许就是因为这个原因，所以他在骑乘RC213V时，反而比较不会像其他车手那样出现适应不良的问题，但如果想要杀进领先集团的话，还是得要克服这一点才行。

话虽如此，他的表现的确逐渐变好，而这也正是笔者最期待的。

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「Webike名家专栏」和歌山利宏
「Webike广州威百客」编辑部编译