MotoGP开战前总整理-回顾2018赛季的杜卡迪

858 2019-3-5 Webike編輯部

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和赛车有关的用语都非常血气方刚，像是「第X战」、「激战」、「夺回」等，摩托车比赛的确就是一种不折不扣的战争，而说起全世界最顶级的MotoGP赛事的话，这场比赛的战斗等级更是高到吓人，各大厂牌发挥全力导入自家的独门技术，靠著各自的「武器」，全力以赴面对挑战。

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青木宣笃（Aoki Nobuatu）：从1993年开始全程参与世界摩托车锦标赛GP250的赛事，在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季军并获颁最佳新人奖，自1998年从HONDA移籍到SUZUKI后，除了在2002～04年隶属Proton Team KR以外，其他时间皆效力于SUZUKI车队，现在主要参与SUZUKI的MotoGP厂车GSX-RR的研发工作。

2018年赛季各厂牌的共通点

１．共同的软体
各厂牌控制引擎运作与循迹等系统的关键零件-ECU（Engine Control Unit），从2014年开始就采用相同硬体，从2016年开始更是连软体都统一规格。

２．配合轮胎进行调整
MotoGP自2009年开始的轮胎都改成统一规格，到2015年以前都是使用Bridgestone的16.5吋轮胎、从2016年开始则换成Michelin的17吋轮胎，因此厂车和这颗轮胎的配合程度就成了影响比赛的一大关键。

３．车手的能力
MotoGP也是一种运动，我们可以很明显地感受到车手世代交替的改变。特别是骑乘四行程车款长大的「四行程小孩」们在赛道上的活跃更是让人眼睛为之一亮，从Moto2升级时也适应的特别快。

2018赛季年度排名的变化

001-24 ▲2018MotoGP赛季年度积分榜的变化，如果Dovizioso在赛季中的状况没有下滑的话，冠军头衔可能还不知道会奖落谁家。

幕后超高等级又寂静无声的竞争分析

MotoGP现在的厂车引擎全都采用统一规格的ECU与轮胎。在2002年后开始使用四行程引擎的MotoGP厂车，因为引擎的马力大幅强化，使得电子控制系统成为掌控骑乘表现的重要因素之一。

过剩的马力在正常状态下通常并不会耗尽，因此要如何操控强劲的引擎煞车？在过弯后回正车身时，要怎么高效率地将马力传达到路面上？

想要解决这些问题，最重要的就是电子控制技术。除了掌控引擎的基本特性之外，循迹控制系统、引擎煞车控制系统、防浮举控制系统、弹射起步系统等，电子控制系统在一夕之间进步飞跃，这也导致研发成本瞬间高涨，为了解决这个问题，各大厂牌选择采用共通的ECU，让厂车的各种设定能够尽量维持一致。

轮胎也出现一样的状况。在早期同时有好几个厂牌参战的时候，为了追求高抓地力及使用寿命，因此各家厂牌的研发竞争越演越烈，MotoGP各厂队也都希望能够入手适合自己厂车的特别轮胎。所以为了能够降低研发成本还有防止越来越激烈的抓地力竞争造成的高速化现象，因此MotoGP的轮胎也被改成了统一规格。

引擎及轮胎，对研发厂车而言最重要的两个关键都变成一样。老实说，笔者觉得自己还在参加比赛时的GP500，不只是在技术上比较多样，各大厂牌也比较有独自的个性，大家之间的差距也真的非常大。

那么，要说现在的MotoGP一点都不好玩吗？或者说MotoGP的水准就此变得很低吗？答案是不会，因为差距微小的比赛其实非常有看头，车手的骑乘技术也会跟著飞快提高，而现在的比赛在感觉上就是必须要设定有周详的计画才行。

不只车手，就连厂车也是这样，由于连续三个赛季几乎都采用同样的竞赛规则，因此厂车的制作精度也变得非常惊人，感觉上就像是要将轮胎抓地力压榨到极致般，就算只多出1ps马力也好，大家都有效利用了厂车的所有马力，没有一丝一毫的浪费。而精密组装而成的厂车从某种角度来看，也可以说是一种艺术品。

竞赛规则越变越严厉就是代表著厂车的制作水准会越变越高，因此各大厂牌现在的研发现场，仍持续进行著一场超高等级又无声无息的战争。

DUCATI Desmosedici GP18

#04 Andrea Dovizioso、#99 Jorge Lorenzo
在2017～2018两个赛季中，能够威胁到Marquez的就只有Dovizioso而已，和DUCATI车队总经理Gigi Dall’Igna双强联手打造而成的厂车Desmosedici，近年来更被视为是DUCATI的最强车款。

004-25 ▲越来越进化的Desmosedici GP18确保了车辆高度，车身外装看起来非常接近正方形，DUCATI希望藉此能够让车手将荷重轻易的移动到前后轮上。

革新科技及高超技术所带来的最强外装套件

DUCATI从2003年MotoGP将全部参赛车辆改为搭载四行程引擎时开始参赛，直到2018年赛季为止的16年间，唯一获得冠军头衔的只有在稀世天才Casey Stoner拿下10胜的2007年而已。

独创技术加上积极尝试是DUCATI的最大特色，然而DUCATI过于特殊的厂车也导致不幸连连，甚至还出现过成绩跌落谷底的情况。

DUCATI从2009年开始采用碳纤维车架直到2011年，但却没能留下好的成绩，因此从2012年开始改打保守牌的选择使用铝合金双翼梁车架，同时在年底启用了Dovizioso。厂车研发能力备受肯定的Dovizioso慢慢提高了Desmosedici的性能表现，甚至在2013年底Gigi Dall’Igna出任DUCATI的车队总经理后，DUCATI也开始力求改变。

最大的变化发生在2015年，被说成是「好像日本车一样」的Desmosedici GP15，的确和截至当时为止的DUCATI厂车形成明显区别，变得更加精巧且更加稳定，本来极难转弯的Desmosedici也变成了Dovizioso口中「不用努力也能转弯」的厂车。

即使如此，Gigi Dall’Igna在研发上一点都不懈怠。GP16还将GP10为了防止车轮离地而加装的定风翼改大。

由于Michelin轮胎有著非常优异的后轮抓地力，相对之下前轮抓地力就感觉稍嫌不足，由于统一规格的ECU能够补足因为控制等级降低而出现的车轮浮举问题而备受瞩目，进而掀起了一股空力套件的研发热潮。

2017年，Dovizioso终于靠著GP17和Marquez一较高下，最后还拿下年度亚军的好成绩。以疑点重重的沙拉盒（DUCATI厂车坐垫整流罩后面的箱子）为主的各项技术都备受瞩目，原本就是DUCATI强项的引擎动力则继续维持原样，而车身也继续改进成熟变成能够应付引擎的极大马力，这也使得DUCATI近年在MotoGP使用的厂车被赞誉为最强厂车。

在引擎和车身上取得平衡而更为进化的GP18，在不同赛道上都发挥出强大实力，虽然Dovizioso受到赛季一开始到中段积分抱鸭蛋的影响，因此继前年之后再度以年度亚军收场，但是能和Marquez一较高下的车手依旧只有Dovizioso而已，其他车手也纷纷称赞DUCATI今年的厂车是最强的。

2017年从YAMAHA转队到DUCATI的Lorenzo则是最近的MotoGP赛事中，极为罕见重视回旋速度的车手，虽然Desmosedici顺利在整体上取得平衡，但Lorenzo未能习惯Desmosedici「直线强者」的基本特色，因此在转队后的第一年并未能够取得胜利。

但是，在第二年的2018赛季中却靠著GP18拿下三胜，即使扣掉Lorenzo本身骑乘技巧进步的关系，GP18也成功证明它非常适合各种方式的骑乘。

DUCATI的挑战姿态及稳定的研发工作，在今年一点都没有改变。从Gigi Dall’Igna加入DUCATI后，便为DUCATI的研发加入稳定因素，使得厂车变得更加全面性。

想要在超级严苛的MotoGP比赛中持续获得好成绩，困难程度超乎常人所想像。即使如此，DUCATI凭藉著Dovizioso及Gigi Dall’Igna这两位经验丰富的专家为重心，想必2019年赛季会离冠军宝座更加接近。

005-19 ▲Dovizioso所驾驭的厂车龙头特写照，左边把手下面配备了能以大拇指操控后轮煞车的手动后煞车系统。

青木宣笃的分析［DUCATI］

在导入统一规格ECU后，和变得默不吭声的其他厂牌相比，唯一大张声势的便是DUCATI。虽然在比赛规定严格限制的状况下，DUCATI在技术方面做了许多尝试，可惜因为保密的关系所以几乎不能公开。

被称为沙拉盒设置在坐垫整流罩后面的箱子应该是收纳阻尼器的地方，主要应该是为了减少循迹控制系统作动造成后轮失控的状况。

除此之外，据说DUCATI在电子控制装置也存在著一些特殊设计，而Lorenzo能获胜更是强调出GP18的优秀本质，让众人看到它的真正实力，而不仅仅只是一种噱头而已。

对Lorenzo的看法

在DUCATI待了两个赛季后，今年(2019)转队到HONDA的Lorenzo，他以前对Desmosedici的评价简单来说就是「巨大又长」，他提到车身不光只是长而已还相当地高，不过以结论来说，长宽比处理的非常好，刚好保持在一个良好的平衡。不过，对重视回旋速度的Lorenzo来说，到最后一刻都还在苦战之中。

006-15 ▲虽然在适应Desmosedici的骑乘节奏后，Lorenzo连续赢得两场胜利的找回过往荣耀，但最后却因为伤势影响，导致赛季末的成绩不尽理想。

研发速度极为惊人

光就研发速度这点来说，日本各大厂牌其实也不会输给不断改良技术的DUCATI，只是日本厂牌非常谨慎小心，一定要在赛车部门内经过无数人的同意后才能使用，车手有两个人的话一定会有两种设定，甚至还会准备备用方案，所以不管是时间或成本上所耗费的资源都非常庞大，而DUCATI那种「一个也好，总之先试了再说」的心态，很明显的在研发计画上就是会比较灵活。

007-15 ▲不只是空力套件，积极采用全新技术也是DUCATI的强项之ㄧ

SUZUKI GSX-RR

#42 Alex Rins、#29 Andrea Iannone 008-10 ▲Rins在2018赛季站上颁奖台的次数相当频繁，右上角则是今年转队至APRILIA的Iannone。

即将升上A Class！到底2019年是否能站上顶点？
慢慢花费时间打造厂车是SUZUKI的一大特色，SUZUKI采用并列4汽缸引擎的GSX-RR已经有四个赛季，也多亏了MotoGP的竞赛规则固定下来，所以SUZUKI扎实地研发工作才能开始发挥功效。

去年(2018)赛季从第6站的义大利开始，GSX-RR的车架主体就改用碳纤维热压焊接的将整个车身升级，而这个调整的效果也发挥得非常顺利，SUZUKI的两位车手在后面六站的赛事中总共站上了5次颁奖台，如果继续维持这个状况的话，也很难看出2019年的冠军到底会奖落谁家，想必SUZUKI在今年会有一个精彩刺激的赛季。

KTM RC16

#44 P.Espargaro、#38 Bradley Smith 009-8 ▲让人看到奋斗英姿的P.Espargaro!在下著雨的瓦伦西亚最终站，P.Espargaro为KTM达成队史上第一次站上颁奖台的壮举，因而在台上留下喜悦的眼泪。

车架重新改良的话会再更上一阶
KTM采用的V型4汽缸引擎潜力超乎想像之上，但是它唯一的问题同时也是KTM最大的课题就是钢管车架。在下著雨的瓦伦西亚最终站中，P.Espargaro在转倒后仍努力不懈的奋战到最后获得第3名，成功站到颁奖台上的为KTM写下历史新页。

在对车架不会产生过大负担的湿地赛事的话就还好，但如果是在干地上骑乘的话，刚性就非常明显的不足。如果想要让成绩再更进一步的话，果然还是得改成铝合金双翼梁车架吧！转队到KTM的Johann Zarco，他的未来也让人非常担心。

APRILIA RS-GP

#41 P.Espargaro、#45 Scott Redding 010-5 ▲虽然无法重现过往的荣耀，但APRILIA应该相当有实力，到底2019年赛季会有什么样的表现呢？

堵上厂牌威信的全力以赴在引擎研发上
虽然APRILIA应该具有一定的实力，但成绩却无法再更进一步，最大问题就出在引擎上。目前看起来好像是因为油门反应太过优秀导致厂车难以控制，而且车轮一但开始空转的话，就会瞬间变得非常严重。虽然骑乘起来因为马力十足让人非常享受，但如果想要在赛道上获得极佳成绩的话，还是会比较希望动力输出是逐渐增加的。