为了配合Euro 4废气排放标准，KAWASAKI在今年(2019)针对Ninja ZX-6R进行了改款，这辆600cc的超级运动车款完全不被竞赛规则所束缚，排气量硬是多了37cc达到636cc，到底它的真正实力为何呢？这次试乘报告中拿来和它比较的就是在600cc超级运动车款中，以最强赛道车款为目标的YAMAHA YZF-R6，以下就让这两台车先在一般道路上来分个高下。

600cc超级运动车款的热潮未减，充实配备让人忍不住想拥有！

虽然在四大日系厂牌中，CBR600RR与GSX-R600因为Euro 4废气排放标准而停止生产，但ZX-6R跟YZF-R6却并未因此停下脚步，反而继续带动著600cc超级运动车款的热潮。

这两台车都搭载了水冷式四行程DOHC 4汽门并列四汽缸引擎及铝合金双翼梁车架，悬吊装置也都采用高阶版本。电子控制装置方面，虽然没有搭载IMU六轴惯性测量装置，但却配备了动力输出模式可调、循迹控制系统、电子快排、YZF-R6还有电子控制油门YCC-T等，这些在1000cc超级运动车款中常见的配备都出现在600级距车款上，整体来说两台车款的配备都相当丰富。

KAWASAKI Ninja ZX-6R

外型
ZX-6R的车体结构及引擎都延续在2013年推出的前一代车款，但外型则融入了更多Ninja的家族造型，使外观上的不同让人一目了然。

ZX-6R不只在外型上增加了精悍感，全新采用的双LED头灯左右分别都配备了远光灯、近光灯与定位灯，重新改良的坐垫形状将前半部变得更为修长来提高双脚著地性，并将坐垫的前后长度缩短让骑士可以更容易靠在前、后座的落差上。

引擎
因为ZX-6R采用的是缸径67.0mm的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，增加的行程使得排气量得以多出37cc的达到636cc。长行程的优点是能够让扭力更容易产生，并内建滑动式离合器降低骑士的操作负担。

此外，ZX-6R还搭载著藉由电子控制的动力输出可调装置，共有F/L两个模式，在L模式时的输出马力会比F模式大幅减少65％，循迹控制系统则有3个不同介入程度可选、也可以选择整个关掉，模式1、2时是以最大加速为第一优先，因此容许出现打滑现象，而模式3的介入程度最高，适用于骑乘路况较糟糕的地方。

▲2019年式日规Ninja ZX-6R。

YAMAHA YZF-R6

外型
现行款YZF-R6是以采用猫眼造型头灯的前一代YZF-R6为基础，在2017年时和YZF-R1一样采用了同车系的全新外观套件，并使用和YZF-R1同样的前叉及前轮煞车配备来强化性能，而YZF-R6最独特的设计，便是设置在头灯的LED导光条定位灯，藉此呈现出类似猛禽类锐利眼睛的感觉。

引擎
YZF-R6同样也是采用水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，排气量则是599cc，同样也内建滑动式离合器，动力输出则以D-MODE电子控制，有A/STD/B等3个模式可以调整。

以STD为主要模式，A模式比较偏向运动骑乘风格所以油门反应比较锐利、B模式的油门反应则比较稳定，较适合在路况比较糟糕的路段使用，循迹控制系统除了有6种不同介入程度可选以外，也可以选择直接关闭。

▲2019年式南美/澳洲规格YZF-R6。

ZX-6R的骑乘感正是KAWASAKI最近的流行

600cc超级运动车款在之前好像快被排气量1000cc的运动车款赶上后，就开始显得力不从心，随著2017年因为采用M1风格的YZF-R6问世，使得600cc超级运动车款再度于世人面前强调它的存在感。

此外，KAWASAKI也选在今年(2019)将ZX-6R进行改版，ZX-6R最特别的一点就是它虽然属于600cc级距，但却无视竞赛规则的将排气量设定在636cc。虽然KAWASAKI曾在2003年推出贩售636cc的ZX-6R，但不久之后(2006)便停止生产，上一代版本则是在2013年才再度重返市场。

当时之所以同时推出599cc与636cc两种排气量的ZX-6R是因为，KAWASAKI想要让599cc的版本负责赛事领域、然后让636cc版本能专注于攻占市售率，同时也能让车迷不管是在街道上或者是其他地方都能够更尽情享受到超级运动车款的骑乘乐趣。

另一方面，YZF-R6的设计概念则是直接以600cc的厂车规格推出，让骑士不管是在赛道或者是街道上都能享受到同样的骑乘乐趣。至于这两台车款的差异，只要跨坐上去便可以马上发现。

KAWASAKI ZX-6R使用比较有弹性的坐垫、避震器也较为柔软、双脚著地性也不错，使用侧边驻车架也不会让人觉得很困难。把手虽然偏向超级运动车款感觉的比较斜，但是也很容易握住，骑乘在街道上的姿势也只是稍微向前倾而已。

另一方面，YAMAHA YZF-R6则和它的设计给人的感觉一样，骑乘起来感觉会比较辛苦。大幅度往前倾的骑乘姿势使得长时间骑乘在街道上变得相当辛苦，但同时这也可以让骑士充分享受到骑乘超级运动车款的感觉。

虽然现行款YZF-R6的双脚著地性有所改善，但果然还是ZX-6R对骑士比较友善些，因为比起高出20mm的坐垫高度，其实坐垫宽度对双脚著地性造成的影响更大，而会变成这样的设计也是因为YZF-R6将转弯内倾斜挂的容易度列为第一优先考量的缘故。

虽然这两台车在实际骑乘时，的确是ZX-6R让人感觉比较轻松，但是YZF-R6其实也意外地适合在一般市区道路上骑乘，不管哪一辆的煞车装置都不是那种一按住就可以马上停下的类型，不过煞车从低速开始就非常容易操控。

两台车的马力输出也很顺畅，在动力输出可调方面，相较于YZF-R6有A/STD/B三种，ZX-6R只有F/L两种。F模式指的就是字面上的Full（全马力）模式，L模式则是大幅降低65％马力的Low（低马力）模式。不管是F还是L模式，在油门反应上几乎一样，即使是在低中转速时也感觉不出有什么不同；不过在高转速时，马力造成的差异就非常明显，因为处于L模式时，马力不是那种瞬间不见的感觉，而是非常平静稳定的消失。

YZF-R6的动力输出特色则是随著马力的增加，油门反应也会出现明显的不同，A模式非常灵敏、B模式则给人很迟缓的感觉，不光是在市区街道上，包括在一般道路骑乘时，STD模式其实都是表现最佳、最适合使用的。

▲如果是在高速公路上长途骑乘的话，当然是骑乘姿势比YZF-R6更不向前倾的ZX-6R会感觉比较不累，需要趴著骑乘的YZF-R6则可以让骑士强烈享受到骑乘超级运动车款的感觉，因此较适合骑乘短距离。

在高速公路上打开油门后就会发现，YZF-R6的排气音浪虽然听起来令人觉得爽快，但骑到一半就会开始出现扭力不足的问题，ZX-6R则因为排气量增加了37cc所以可以应付这个缺点，ZX-6R从低转速到高转速都能很顺畅、不会让人感觉到扭力缺乏。

我去年(2018)9月时也曾骑乘过2019年式ZX-10RR，那个时候让我感到非常惊讶的是，虽然ZX-10RR的基础车款是在世界超级摩托车锦标赛(WSBK)上成功完成四连霸的厂车，但不只是在高转速范围、就连在低转速时，它的扭力输出都非常顺畅，整体上来说非常容易操控，而这个设计概念也对赛道上的成绩提升很有帮助。

这次试乘的ZX-6R也是那种在赛车场上才能感受到它最大魅力的车款，而实际在赛道试乘后也的确如此，这或许就是KAWASAKI现在打造超级运动车款的主流概念吧！有关赛道骑乘的部分就让我们留到下一次的介绍，现在回到正题。

在市区街道及高速公路骑乘的话，这两台车的性能基本上可以说是完全不分高下，但是因为骑乘姿势的关系，如果想要长时间一直骑乘的话，的确是ZX-6R会比较轻松，即使是在日常生活中骑乘也不会觉得有压力。

骑乘ZX-6R在市区街道上的实际影像

主要规格

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