【编辑长专栏】暂别将会重生 YAMAHA「SR400」
虽然暂时结束生产，不过已经开始研发新世代车款
YAMAHA在9月1日宣布自1978年推出销售以来，始终保持不变设计与传统单缸引擎，让许多骑士深深著迷的SR400正式结束生产。
这次SR400停产的原因在于从9月1日起开始施行的日本平成28年(2016)废气排放标准。YAMAHA除了SR400以外，Drag Star、SEROW 250、Tricker以及Maxam也因为这项新标准结束生产，其他摩托车厂牌也同样面临多款具有历史的车款被迫停产的窘境，简直可以说是进入摩托车车款大量灭绝的时代。
不过首先要先说明的是，SR400和其他车款并没有因此绝版，目前在YAMAHA的官网上已经公告SR400等数款人气车款「已经著手研发后继车款，但确切的发表日期未定」。
笔者也直接询问了YAMAHA，YAMAHA表示「新世代SR400将会符合新的环保标准，并且保持原有的风格推出」，所以车迷朋友们可以暂时安心了。
震撼摩托车业界的全新废气排放标准究竟是什么
关于最近震撼摩托车业界的废气排放标准，以下为还不清楚这项新标准的读者进行简单的説明，这项新的摩托车废气排放标准是2016年10月由日本交通省宣布施行的新标准，所以正式的名称为「日本平成28年(2016)汽机车废气排放标准」，这项新标准主要是为了与目前欧洲施行的「Euro 4」废气排放标准进行整合。
由于新的废气排放标准主要配合国际标准，如此一来就能统一车款规格，藉此生产全球性车款，以长远的角度来看，这对摩托车厂牌而言也具有降低成本的好处。只不过这项新标准的规定数值相当严苛，几乎只有原来日本标准值的一半而已。
| 标准发布年份 | 适用车型 | 一氧化碳
（CO） |
碳氢化合物
（HC） |
氮氧化物
（NOx） |
| 规定值【g/km】 | ||||
| 日本平成28（2016）年
标准 |
总排气量超过50cc但不满150cc，且最高时速在50km/h以下，或是总排气量不满150cc，且最高时速超过50km/h但不满100km/h的车款（级别1） | 1.14 | 0.30 | 0.07 |
| 总排气量不满150cc，且最高时速超过100km/h不到130km/h，或是总排气量超过150cc，但最高时速不到130km/h的车款（级别2） | 1.14（1.58）*1 | 0.20（0.24）*1 | 0.07（0.10）*1 | |
| 最高时速超过130km/h的车款（级别3） | 1.14（1.58）*1 | 0.17（0.21）*1 | 0.09（0.14）*1 | |
| 现行标准值 | 装载引擎的自行车（主要相当于级别1） | 2.2 | 0.45 | 0.16 |
| 摩托车（主要相当于级别2与3） | 2.62（3.48）*1 | 0.27（0.36）* | 0.21（0.28）*1 | |
※规定值栏里的数据为「平均值（最大值）」，另外最大值只适用于小型摩托车款。
除此之外，还必须加装监视引擎状态的「车载式故障诊断装置」（OBD系统），同时新增「燃油蒸气废气标准」，这是为了避免燃油蒸气排放到大气中，所以必须加装净化装置，如此一来车款设计就必须进行大幅的变更。
其中化油器等旧车款无法满足新标准所要求的条件，这也使得各家摩托车厂牌得面对以下的两项大抉择：究竟是要藉著这个机会统整现行车款，就此停止生产不符标准、成本的车款？还是要因应新标准打造成新世代的车款？
始终如一的美学
前面的说明稍嫌冗长了，那么造成骑士们骚动的SR400究竟又是怎么样的车款呢？
SR拥有单缸引擎车款才有的修长车身，以及具有YAMAHA独有设计的美型古典车款。SR的引擎从诞生以来就是始终如一的气冷式单缸SOHC 2汽门引擎，没有比这更简单的引擎结构了，这也就表示SR是一款保持摩托车的原点姿态，40年来始终拒绝改变的车款。
SR刚推出销售时是在1970年代后半，当时已经是从双缸到4汽缸、从OHC到DOHC、从气冷式到水冷式，引擎正在急速并且持续高性能化的时代，在这股高性能化的潮流下，以反其道而行的姿态现身的正是SR，SR在当时已经可以说是新古典（当时还没有这个词）车款的代表性存在，与1960年代的车款相似，散发著经典陈年感。
SR的外型是启动脚踏搭配钢丝条幅轮框，还记得当时还是高中生的笔者，看到首度推出亮相的SR觉得「怎么像是老旧的摩托车啊」，对于憧憬更新、更快以及未来技术的1970年代年轻人而言，这样的反应可以说是很正常的。
这也表示在当时追求新、快的时代潮流下，SR可以说是相当特别的存在，而自从推出以来经过了40年，也挺过了不少时代浪潮的冲击。
拥有巴黎达卡拉力赛获胜参赛车的强大心臓
SR分别有排气量400cc、500cc等两种引擎规格，为什么要推出两种车款呢？原因就在于日本的重型机车驾照制度，不同于台湾摩托车驾照以50cc、125~250cc、251cc以上为分界，日本摩托车驾照共分为50cc、51~125cc、126~400cc、401cc以上，以及只对应速克达(免换档)车款的125cc、126~400cc、401cc以上，共7种不同的驾照分类。
一开始SR的引擎是根据当时连续在第1、2次的「巴黎达卡拉力赛」拿下冠军，拥有耀眼成绩的越野车款XT500进行调整，但是为了配合日本重型机车驾照的分级，缩减引擎排气量推出SR400。
当时，为了骑乘重型机车必须参加针对重型机车的考照测试，也因此在街上看到的SR几乎都是400cc款，当偶尔发现SR500的时候，就会忍不住偷瞄骑士的侧脸，然后带著敬畏和憧憬的复杂心情想著「这家伙骑的是大型车！」。
顺带一提，缩减SR500的行程和排气量后就是SR400，在马力方面，相较于SR400的27ps，SR500则是32ps，一开始就有不小的差距，在大型单缸引擎才具备强而有力的中低速扭力下，也还是SR500略胜一筹，骑乘时传到耳中的声响带来一阵一阵的鼓动感与上下摇晃摆动让许多骑士深深地为之著迷。
另一方面，关于引擎转动时的平衡感，大部分骑士则是认为SR400赢过SR500，近年变更成FI规格后变得更加的顺畅。
正如同以上所介绍的，在体验摩托车原有的骑乘感方面，SR500可以说是正统，不过SR500也受到摩托车废气排放标准等影响，从2000年起就消失在车坛之中，真的是相当地可惜。
迟来的热潮
在过去的记忆里，还记得SR在推出隔了一段时间之后才引发热潮，这一定是当时骑士们花了些时间思考究竟要如何动手改装SR吧。
其中一项改装风格是古典英伦风，这是把打磨得超亮的铝合金制长油箱，搭配上分离式把手、单人座垫，以及通称为砲弹型的「Lucas头灯」和「Cabton」鱼雷型排气管，仿效以往的BSA或Norton等英国车款，当时这类改装风格的SR满街跑。
另外，把SR改装成感觉起来瘦巴巴的Track赛车风格的改装款也蔚为流行，知名的摩托车经销店甚至还起用了专业选手举行BOTT（Battle of the Twins双缸摩托车比赛）的单缸版等，展开激烈的赛事也曾经广受欢迎。
就像以上介绍的，由于SR本身性能就十分的强大，所以只要在车身和底盘下一点功夫，即使在赛道上也能创下相当不错的圈速记录等，因此SR在骑乘性能的潜能上可以说相当地棒。
克服绝版危机
再把话题拉回到SR的绝版危机，到目前为止，名留摩托车史上的SR也面临过好几次绝版危机，其中2008年可以说是最大的转变期，当时同样也是在摩托车废气排放标准强化的背景下，不得不暂时结束生产，不过在2009年搭载FI（电子燃油喷射系统）后又再度复活，相信骑士们对这个变化也还记忆犹新。
相信不论是骑士还是摩托车厂牌，对于不断改订摩托车废气排放标准也有颇为不满。不过，考量到摩托车的废气排放对地球环境带来极大的影响，所以摩托车的废气排放确实是目前全世界必须正视并且著手改善的重要课题之一。
目前欧洲各国也已经明确地表示将在2040年前停止销售燃油车款，全面转换成电动EV车款的环保政策，亚洲各国也有同样的政策趋势，在这样的背景下，摩托车也极有可能顺应这股趋势一口气推动全面电动化的政策。
即使在这股趋势下，SR却能够逆著这股趋势持续出现在车坛上，这正是因为有大批SR死忠车迷存在的缘故。挺过严峻的新法规符合新标准，在大量绝灭的车款之中，始终不断地进化、熟成的身影，让人深刻地感受到SR的坚毅与力量。
想必SR今后也会克服各式各样的考验成为一款再进化的车款，并且在不断地克服进化之中加速技术的创新，这么一想，就能够理解这次SR400的停产决定，就让我们一同期待新世代SR的登场吧！
「启动生活的YAMAHA SR400」 形象影片
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「Webike news」编辑长 Kenny佐川
「Webike – 广州威百客」编辑部编译