【和歌山专栏】首发试驾测评！KTM 2022年款「RC390」

1042 2021-10-8 和歌山利宏

KTM在日前公布了新款RC390。为了参加这场试驾会，笔者特别只身前往欧洲。因为现在出国需要附上登机前一天的PCR核酸检测阴性证明，所以整趟旅行就变得有点手忙脚乱，不过最后笔者还是幸运地实际体验到新款RC390的真正实力。

酷似超级运动车款的操控性能

KTM这次的试驾会是在上午举行，从一般的道路开始进行测评。笔者一骑上新款RC390没多久就马上注意到它的不同之处。由于车重变轻的关系，在移动车身时就变得非常轻快，稳定的操纵性能让人立刻联想到超级运动车款。

这台车的前轮保持了极高的接地感，所以骑士可以在操纵它时从车体获得很多情报。而这点就与旧款截然不同（好的方面），也因此成功地与容易操纵的大多数轻中量级单缸发动机运动车款划分开来。

多亏了新款RC390的这个特性，所以就算你骑到山路上，在过弯时也能够充分感受到摩托车的操纵乐趣，不会出现那种轻量级车款常见的状况——单纯靠著摩托车本身的优势来过弯。

另外，当你骑到赛道上时，新款RC390就会要求骑士必须做到相应的操纵。骑得越顺就越能够轻易过弯，骑士技术的高低会很明显地反应到车速上，这样的乐趣也让人能够藉机好好学习一下驾驶技巧。新款RC390可以说是一台纯粹的运动车款。

尽管如此，因为它的驾驶姿势并不会太过向前倾斜，所以在日常驾驶方面并不会造成骑士太大的辛苦，而它的避震器也足以应付路面状况不佳的道路。把手的切角极大，所以在街道驾驶时非常轻松，一点都没有因此牺牲掉它的通用性。

▲获得全新造型的新款RC390，预计将于2022年春天在日本国内贩售。虽然欧洲地区还同时发表了RC125，不过并未有RC250的消息。目前还不确定未来是否会推出RC250。

▲身高161cm、体重53kg的骑士，驾驶姿势如同照片上所看到的一样。姿势不会太过前倾，所以日常驾驶使用应该不会太困难。

▲坐垫高度有824mm，双脚著地性就如同照片上所呈现的一样，骑士只有脚尖能够碰到地面。

随著转速提升发挥性能的发动机

发动机和旧款一样，是轻量级车款常见的那种随著转速提升发挥出性能的特性。

其实，笔者在上一篇专栏文章中，就曾试著在实际试驾之前预测一下新款RC390的性能，那个时候的猜测是「因为单缸发动机充沛的扭力以及轻量车体而减少了扭力重量比，所以利用扭力加强的灵活操纵性能应该会因此有所改进。」虽然这段话因为大家在认知上的不同所以并没有错，不过却让人觉得内容有点不恰当，所以笔者在此稍微修正一下。

那么，新款RC390是不是就好像专为街车打造的单缸发动机车款一样，扭力能够在在日常驾驶常用的转速范围内顺畅地升高？不，实际上并非如此。如果新款RC390是采用了那种400cc街车专用的单缸发动机，那么它的最大马力就不会超过30ps，但是这台RC390的马力值却达到44ps。因为它需要藉由发动机的转速来增加马力，所以就不得不牺牲掉它在低中转速范围的扭力。

由于RC390增加了最大扭力，而且车重也减少了9.2kg，所以自然在加速时的冲力也会跟著提升。但是，这些现象都发生在转速6000rpm以上的扭力带。就算在6速、3000rpm、60km/h的状态下能够骑得非常开心，但是如果想在这个状态下继续加速的话，那就必须将档位降低个2、3档，然后把转速拉高到6000rpm以上才行。

即使是在赛道上，如果不在转速7000rpm到限转开始运作的10500rpm以前就将马力用尽的话，就会无法彻底发挥出这台车的全部性能。不过，这点却也是轻量级车款之所以有趣的地方，最后也会让人获得一个无法轻视的惊人时速。

▲发动机以旧款为基础，在配合欧洲的Euro 5废气排放标准的同时提升了它的最大扭力。原本一直是一体成型的坐垫骨架则改成了分离式结构，车架本身也减轻了1.5kg。

▲由在Moto3赢得冠军头衔的KTM所推出的轻量级超级运动车款，自然少不掉要升级赛道性能。

将电子控制技术调整到轻量级车款的程度

这台新款RC390搭载了3轴IMU（惯性测量系统），它能够配合调整ABS系统及循迹控制系统。虽然大型重机的IMU通常都是采用5轴或者是6轴，但是这台RC390的IMU能够侦测Yaw角、Roll角与Pitch角的运动状态，因此能够进行最低限度的调节与控制。而且它还具备了滑胎模式，可以关掉后轮ABS系统的让后轮滑行。

另外，新款RC390还配备了能够对应升档与降档的电子快排。不过试驾车中有些在升、降档操作时却卡卡的，对于需要频繁操作升降档的轻量级车款来说，这无疑会造成它无法发挥出真正实力；不过，试驾时本来就不可避免会发生这些状况，所以这台车的出现还是让笔者感到非常惊艳。

▲LED头灯统一成DUKE以及Adventure系列的风格，而且这台车还配备了日行灯（DRL）。