旧时代与新世代的对决,ZX25R VS CBR250RR MC22

182 2021-5-28

90年代对于日本汽车与摩托车来说绝对是一个黄金时代,在日本的经济泡沫爆破前,各车厂都不计成本地把最好的配置与最好的发动机放到产品上,以增加品牌声望与产品优势;铝合金环抱车架、海鸥式尾担、中置单枪多连杆避震、釱合金死气喉这些在现今只有大排量跑车才有的配备,在过去可以说是「烂大街」,不只公升级跑车什至小排量都有。不过在现今的造车技术下,不止发动机技术比以往更优胜,而在避震、轮胎、刹车都比以往更好,甚至还有电子系统的辅助,因此不禁令人想到的新车与旧车的对比,而WEBIKE这一次就以当代250CC4缸跑车川崎 ZX25R,与90年代本田 CBR250RR MC22作一次完整的比较,去了解在30年前后的差距与分别。

 

 

受限于日本的牌照制度,一般来说在当年JDM(日本本土型号)车型都会集中250cc、400cc、与750cc 3个级别推出系列车型,比如说本田CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750-CBR900RR),或者是雅马哈的FZR系列(FZR250、FZR400、FZR750)等等,所以250cc的定位就是让年青人能够负担的入门级跑车,而且在操控与外观上与同系大排量跑车相近。

 

 

了解到两车的定位后接下来就是两车的分别,在外观上ZX25R有著一贯Ninja ZX系列的象征:整流罩中间的冲压进气系统再加上贯穿前叉左侧的冲压进气导管,ZX-25R的造型成功地与其他250cc级别车款做出区隔,加上双LED头灯与超级跑车锐利的车体线条,而低油箱设计以及适合并列四缸发动机的车体,让Ninja ZX-25R营造出一种运动车款的轻快感觉。

 

而CBR250RR则是经典跑车的设计,车头车尾双圆灯设计永不过时,而较为圆润的整流罩与车身线条不单能更有效散热,更让整车的线条更为丰满与流畅,当然少不了车尾的方型整流罩加上尾小双圆灯设计,绝对是代表90年代的经典设计。

 

 

 

在车架与车身设计方面两车明显有著不同的设计风格与理念:CBR250RR有著低重心与较为厚实的铝合金环抱车架,充满90年代的车辆设计特色,而ZX25R则是反之,使用了现今十分流行的钢管车架加上发动机高重心的设计,在操控感觉上较为轻巧与灵活。在座姿上ZX25R车身远比CBR250RR来得高而且挺直,十分像NINJA400的座姿,相反CBR250RR座姿则比较低而且像传统的跑车一样,手把位置非常低方便在驾驶时整个上半身缩进风档入边。因此虽然两者都是以同排气的跑车称注,不过单是在车架与车身就有相当大的不同。

 


▲使用较为轻量的钢管车架

 

▲使用铝合金环抱车架,就算是现在也只有600级跑车才有的配备

 

 

在说完车架与车身的分别后就当然到发动机方面,两者同样使用249cc直列4缸4冲程16气门水冷发动机,不过在动力上ZX25R较为优胜,在冲压进气下可达在15500转时产生51匹马力、在14500转时产生22.9Nm扭力。而作为第一代的250cc直四发动机的CBR250RR马力上就稍弱,不过由于是在JDM限制前推出,因此最大马力在15000转时产生45匹马力、而在12000转时产生24.5Nm扭力。两车的极限转数均为20000转,ZX25R的红转区在17000转开始,而CBR250RR则更后在18000转开始。单从数据上来看,CBR250RR的马力与扭力都比ZX25R早出现,而且扭力输出高1.6Nm因此加速会稍快,不过当ZX25R转数上来后就能发挥马力的优势,在高速时提供更多的爆发力,ZX25R的发动机源自90年代的设计,不过在时代的进步下发动机经过重新设计,在相同排气量下能够搾出额外6匹马力。

 

 

两车在刹车与避震方面两车有相当大的分别,ZX25R前刹车采用了大直径Φ310mm的半浮动式刹车碟,加上配备对向4活塞一体式辐射刹车卡钳,后轮刹车则是ø220mm的碟盘刹车加上单活塞刹车卡钳的组合。而CBR250RR前刹车使用Φ276mm的双浮动式刹车碟,加上配备两只单向双活塞卡钳的组合,而后刹车同样是ø220mm的碟盘刹车加上单活塞刹车卡钳的组合。

而ZX25R与前辈ZXR250一样也使用倒立式头FORK,不过用上更先进的SHOWA ø37mm SFF-BP避震,新设计能够提升前叉收缩时的控制程度,有助于在进入弯道时的稳定以提高操控感,而后避震器采用水平式多连杆悬吊系统。而CBR250RR则使用传统正立式 ø41mm头FORK,不过后避震同样也使用多连杆悬吊系统以提升操控感,作为一架30年前的旧车,可见当时本田也是车上下了不少工本。

 

而在电子配备与车身系统上,很抱歉作为一架30年前的车款,相信你也不会觉得CBR250RR会有任何的电子配备,所以基本上就是ZX25R发挥的空间:KTRC三段循迹控制系统、高低动力模式、 KQS电子快排、辅助滑动式离合器、电子感应油门,你能在2021年想像到的电子系统通通都有,虽然没有像公升级连「发动机刹车」(Engine Brake EB)都可以调较,不过在一架250cc的车上找到这么多电控也足够夸张。

 


▲NINJA系列通用仪表板,除了有两边加上警示灯的大直径指针式转速表外,还加上了档位显示器/多功能液晶屏幕。

 

▲90年代经典三圆表版,中间显示转速,左右分别是时速与水温,作为一个「车手」你只需要担心转速够不够

 

在看完两车的配备后就当然到编辑的驾驶感受,坦白说在未坐上车前单看配备与数据,就自然觉得ZX25R一定会比CBR250RR更快、更强、更好操控,但其实不一定如此;虽然ZX25R在各方面看似较为优胜,但在车重上却比CBR250RR重约25公斤(157kg VS 182kg湿重),由于重心分配较好实际坐上车并不会觉得很辛苦,不过在加速时就明显感到车重会拖累。

 


虽然同为250cc发动机,不过车重居然相差25公斤,看来时代的进步并没有体现在车重上

 

另外在座姿上两者的风格也十分不同,在驾驶时ZX25R让人意外地不像一般纯正跑车一样低趴,反而非常像NINJA400这样的街跑座姿,上身会比较挺直而且坐椅也较高,因此在一般驾驶时会比较轻松,不过当整个人趴下去缩进风挡时,手臂与上身会有点不舒服也不自然,这个情况与NINJA400很相似,而且风挡的高度也不足以让整个上半身收进风挡内,在高速时风压还是会直接吹到头上。

 

反而CBR250RR就是十分纯正的跑车座姿,整个上半身需要趴在油缸上,而且双手非常紧贴油缸,而且座姿十分低矮到有种像坐在地下驾驶的感觉,因此可想然之在高速行驶或过湾时,整个上半身能够很自然地缩进风档后,而极低的重心在过湾时有种抱著油缸过湾贴地飞行的感觉,十分特别是如今高重心车款流行少有。

 

在动力方面虽然两车都是相同排气量的发动机,不过在驾驶时感觉完全不同,虽然一些较为资深车友都认为化油器发动机在爆发力和加速力上,会比使用电子喷射的发动机来得强而快,的而且确在驾驶CBR250RR时,会明显感受到发动机出力十分札实而且油门反应直接,不过ZX25R的油门即时反应与动力输出也不比CBR250RR差而且更胜一筹,非常有「吸车」的感觉,就算是原厂排气喉转数上升比CBR250RR更快而且更灵敏,即使在突然大油加速的情况下也没有拖泥带水的感觉。不过优秀的油门反应与动力输出却换来的却是极大的油耗,即使是使用化油器的CBR250RR平均每公升油耗约为20km/L,但ZX25R的平均每公升油耗约为14-16km/L,如果在更热血地驾驶更只有11-12km/L,差不多等如600cc级甚至公升级的油耗,换然之透过提高油耗来压搾出更高的输出与发动机反应。不过在香港这个油价高昂的城市,有著公升级油耗但只有51PS马力的ZX25R,对于骑士来说实在是一个心理关口。

 

 

而在避震与刹车的感受中当然ZX25R在这方面完胜,毕竟在30年间避震与刹车的进步十分巨大;前后避震有刚性更好的弹弓与阻尼,头刹车所使用的原装310mm碟盘加上对四辐射刹车卡钳,无论在刹车手感还是刹车距离,都比CBR250RR所使用的276mm双碟盘加上双活塞卡钳组合来得更有效率反应更好。90年代车型所使用的刹车卡钳与手泵即使是保养很好,都经常会有手泵行程长、制动力不灵敏的问题,当然可以透过使用改装来解决问题,不过就单纯以原装配备来说,真的不得不令人感慨时代的进步。

 

 

在过去250cc的小型跑车可以说是,但随著发动机技术的进步,让成本相对较低的双缸发动机也能够拥有当年四缸发动机的马力,再加上消费者的口味转变,让CBR250RR MC22这种成本高昂的小排量纯种跑车在市场消失了好一段时间,但这种小排量就拥有纯跑车设计、再加上低重心的操控感、纯粹的机械感,与没有电子系统介入的驾驶感觉,仍然吸引不少摩托车爱好者喜欢,虽然在性能、操控、配备上一定不如新车,但是相对于有全电子的辅助下有著不一样的驾驶乐趣。

 

 

 

综合而言这种小排量纯种跑车在目前愈来愈受到消费者欢迎,而ZX25R凭著同级中最大马力与完整电控系统更是立下了指标,这也是车主啊七选择的原因,他表示虽然在低转时确实没有像「大CC」一样有著随传随到的动力,不过在超高转时所爆发的动力是其他车所没有的,而且51匹的动力既能轻松掌握,想要热血时也能体会到跑车的魅力,也是这一点让他选择了ZX25R。其实现在不少的年轻车主对于小排量的跑车有著愈来愈大的话需求,再加上中量级的四缸跑车逐渐退场,想必未来会出现更多像ZX25R与CBR250RR的车款。