三、 操控灵敏，通勤劈弯全能型选手

只要一动起来，绕两圈，你就能明显地感受到凯越500F的灵敏之处，这种灵敏度甚至领先自家大哥凯越500X（也跟车型定位有关系）。

试驾的是攀爬版本，配备前110/80-18，后160/60-17的轮胎规格，减震行程为前155mm，后165mm，离地间隙180mm。相比凯越500X，凯越500F的减震行程、前轮直径、和最小离地间隙都减小了，重心也变得更低。同时它的前倾叫由500X的26.5降到25.5，更接近运动型摩托车的倾角，通过这一系列的调整后，你能明显的感觉到在铺装路面上凯越500F的操控性能要优于500X。

当然，这样对比是不公平的，前面已经说过，因为两车的类型和定位不一样。我想表达的是500F并不是500X的“瘦身”版本。虽然是同一动力平台车型，针对车型定位不同，是有做相应的调整的，这些调整一般用户或许不知道，但只要骑上一圈就能感受到区别所在。

不管是城市穿梭，还是山路玩耍，凯越500X都能做到游刃有余、得心应手，这得益于它轻量化的车身和出色的操控性能。轮胎抓地力出色，制动效果优异，急性加减速的动力衔接很平顺。注意看第一个视频，有一个弯道入弯前我急性减速，连续降了2个档位，再补油加速，整个过程如鱼得水。

一气呵成，紧致畅快的过弯表现，如果你是赛道高手，在关掉ABS后，你或许会在500F上找到一些SPORTS BIKE的感觉。另外，500F的驾驶三角经过重新调整，在运动性和舒适性之间取得了一个较好的平衡点，还对座高做了调整，变得更加亲民。

实测790mm（旷野版为820mm）的座高，身高170cm可轻松双脚着地，相信女性用户也能较好的驾驭。

四、 动力平顺，加速比自家大哥还快

作为一个先后长距离测试过凯越500X，及同款发动机的多款其他品牌车型的业内人士，在刚刚试驾的时候，除了感受到凯越500F的灵敏外，直觉上还觉得它的提速更快了，后面的动力测试证实了我的直觉是正确的。

这款成熟的、备受好评的KE500八气门DOHC异步双缸机，最大功率功率35kw/8500rpm，最大扭矩43N.m/7500rpm。在经过凯越500X的磨合后，与BOSCH电喷系统的搭配相当成熟，发动机的动力或被500F发挥到了极致。

在凯越500F上，轻量化的概念得到进一步实现，整备质量183kg，相当于市面上很多250级街车的重量，但排量几乎增加了一倍，推重比相当不错。以下是本人在不同场景测试500F及500X的加速数据，仅供参考。

以上是凯越500F加速成绩，以下是500X加速成绩（同一驾驶人不同测试场景所得）。

通过测试得知，在120km/h国家限定最高速度之前，每个速度区间的提速成绩，凯越500F均领先500X。除了更低的重心和更加紧凑的车体优势外，相对更好的推重比也是500F跑得更快的原因（此外，测试环境和车况等因素也有一定的影响）。

受路况所限，我们没有对500F做极速测试，也没有太多实际意义，在速度超过130km/h以后，由于没有前挡风的原因，风阻已经很大了，需要压低上身。但几乎可以肯定的是500F的极速同样会高于500X，预测极速在170km/h左右。

因为异步双杠发动机的优势和“日系基因”，这颗发动机的运行品质相当不错，动力输出平顺，震动较小，油门响应灵敏，且对驾驶者的包容度很高。日常休闲骑，不需要太精准的档位转速匹配，不易脱档，低速顿挫感也很小，在相对温柔的骑行状态下，你甚至会有驾驶250级车型的错觉。

但，这只是错觉，当你把换挡转放到5千转以后，以“2档7千转”的状态来操作，你会瞬间找回状态，零百加速5秒出头的成绩，不惧路面上百分之90以上的任何机动车。虽然这是一颗以“平顺皮实”为特性的发动机，但真要干起来，它是很有底气的。

文章来源：牛摩网