HONDA「CBR1000RR-R」研发人员访问特辑

1240 2020-1-17 Webike編輯部

在2019年米兰国际车展（EICMA）上引起极大讨论话题的2020年式CBR1000RR-R/SP，是HONDA睽违已久推出的全新设计车款。这台车不光是提高了在赛道上的战斗力而已，就如同我们之前提到过的一样，它还加入了各式各样丰富的配备。

作为特辑的最后一篇，这次我们特地访问到CBR1000RR-R的研发人员，为大家一探究竟。

▲本田技研工厂摩托车事业部本部生产中心石川让，是CBR1000RR-R (SC82)的研发总负责人。他从2008年的SC59开始担任CBR1000RR的研发总负责人，同时也是前一代(SC77)的SP2的负责人。

最大马力超越5汽缸引擎的RC211V！

近年来在超级运动类型的市场上，出现了许多享受赛道骑乘及挑战业余赛事的消费者，我们非常希望这些人都能够选择HONDA的车款，让业绩能够有所提升，所以我们特别将FireBlade追求的「易操控性」所发挥的舞台，从山路骑乘转移到赛道上来，因此推出了这次的CBR1000RR-R。

在引擎方面，CBR1000RR-R的缸径与行程比和MotoGP厂车RC213V一模一样。因为这样设计的话，我们就能在直接与输出马力相关的部分像是进气孔形状等，直接使用HONDA在MotoGP赛事中所获得的知识与技术。

虽然在研发初期的汽门夹角相当倾斜，但也慢慢调整修正到与MotoGP厂车相同的角度。如果不是这样的话，就不能说「我们尽了全力」。活塞在材质及表面处理的部分也都按照MotoGP赛车的设计，汽门零件则是大量采用DLC（类钻碳膜）加工，这点也和MotoGP赛车相同。

我们这些努力，最后成功让CBR1000RR-R的输出马力远远超过一开始的目标数值，2020年式CBR1000RR-R的最大马力可是比我以前负责的5汽缸引擎的MotoGP厂车RC211V还要更出色呢！

另外，这次虽然没有采用可以兼顾输出马力与废气排放的可变式汽门结构，但是之后这个装置或许会变成必备结构也说不定，所以我们也事先做好了准备，以应付未来可能需要的变动。

▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R搭载的并列4汽缸引擎

关于空力套件的部分，我们也是一边推测MotoGP赛事的流行，一边与HRC共同研发。因为CBR1000RR-R的马力如此惊人，所以电子控制装置就必须要能够控制驱动力，避免加速时出现前轮离地的问题。

而有定风翼的话，就能在没有防浮举功能的状态下抑制前轮抬起，而且根据测试的结果，在全力加速的状况下，还能因此缩短0.6秒的加速时间。

▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R气体动力学

▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R定风翼片

在车架与后摇臂则是提高了纵向刚性及扭转刚性，然后让横向刚性变得更加有弹性。车架可以较为柔韧也是一直以来使用多连杆后悬吊的优点。由后摇臂直接承受后避震器力量的多连杆装置，让车架可以不用承受路况冲击，因此可以减轻车架的横向刚性，以提高在弯道回正车身时骑乘路线的自由度。

不过相反地，承受重量的摇臂就会变得非常沈重。为了解决这个问题，我们采用可以直接让引擎承受来自后避震器冲击的结构(将后避震上座安装在引擎本体)，因为车架不需要吸收后悬吊的冲击力，所以可以在保持车架柔韧性的同时，让不需要承受撞击的摇臂也跟著变轻。

但是，如果后悬吊上座不是在车架上的话，那么车架尺寸就不容易制作的精准。因此CBR1000RR-R是在车架焊接结束后，才在引擎支架与枢轴的地方进行机械加工，采用了与一般车款完全不同的制造工程。虽然这个做法在赛车中经常使用，但在市售车上却是特例，所以真的非常感谢工厂同仁接受我们这个无理的要求。

▲为了将车架刚性调整到最佳状态并且达成轻量化，所以将后避震器上座设计成直接固定在引擎曲轴箱背面。

▲（左）CBR1000RR-R （右）CBR-1000RR

FireBlade从1992年的初代开始，就一直坚持「Total Control」的理念。虽然我们没有打算改变这点，但却把骑乘舞台的重心移到赛道上。增加一个英文字母R的「RR-R」，在车名上就完美表现出了这样的心情。