【试乘报告】日系旗舰超级运动车款集评！
追求摩托车基本性能「前进、转弯、停止」到极限的1000cc超级运动车款，日本国产四大品牌的马力皆到达了200ps左右，它们共通拥有的特色就是惊人速度。
虽然这个排气量级别车款的主流是参加各大摩托车赛事，但是KAWASAKI的H2/R却是个例外，机械增压带来那种令人陶醉的加速感就是它的最大魅力。
相对于偏向赛道使用的YZF-R1，其他竞争车款皆瞄准一般道路市场
搭载各家引以为傲、最尖端制造技术的1000cc超级运动车款，虽然日本国产势力在2000年代后期开始就不再进化，而在循迹控制等电子系统上更是输给欧美车款一大段距离；然而，以2015年问世的YZF-R1为契机，日本国产厂牌再度重新崛起。
CBR1000RR/SP、YZF-R1/M、GSX-R1000R、Ninja ZX-10R/RR这四台车不只在世界超级摩托车锦标赛（SBK）及世界耐力锦标赛(EWC)等赛事上表现出众，而且还是通过车检可以上路的车款。其中连标准版都极具赛车风格的车款就是YZF-R1，它不管是马力、车身还是电子控制装置，全部都偏向赛道骑乘的设计。
其他三台车虽然也追求在速度上的表现，但也考虑到实际操控时的难易度，因此提高了包含街道骑乘在内，应付各式各样骑乘状况的适应能力。
CBR1000RR的车身轻盈又精简、GSX-R1000R则是用途广泛，而Ninja ZX-10R则是在车身安定感上独占鳌头；另一方面，散发著特殊光芒的则是搭载著机械增压的Ninja H2，它不光只是在比赛成绩方面表现优异，那惊涛骇浪般的加速也绝对能让骑士陶醉其中。
［出乎意料的轻盈］ CBR1000RR/SP宛若600cc的精简车身与不挑舞台的万能性
▲HONDA CBR1000RR SP。搭载999cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力192ps/13000rpm、最大扭力11.6kg-m/11000rpm，车重195kg，日本建议售价为 [SP] 249万4800日圆、[标准版]204万6600日圆。
CBR1000RR SP拥有该级距中最轻盈的195kg车重及精简车身，在跨坐上去后甚至会让人冒出一种「这台真的是1000cc吗？」的困惑，让人误以为自己骑得只不过是600cc。它的强项就是能够利用轻盈车身积极挑战过弯极限，灵敏却也不会过于敏感，操控起来非常顺畅且给人极高安心感。
虽然192ps的最大马力是所有车款中最低的，但是从低转速起就能发挥强而有力的扭力、中转速范围的马力感也非常出色，并不会让人有哪里欠缺不足的感觉。特别是在排气管的排气阀门打开后，排气音更是令人陶醉，循迹控制系统以及车轮防浮举控制系统的介入程度也恰到好处。
SP版则是采用了Ohlins制半自动悬吊以及Brembo煞车卡钳的高阶版。因为能在地面潮湿及低温状态下提高避震器的接地感，所以与其说它是适合赛道骑乘的装备，倒不如说在一般道路上更能发挥作用。
在煞车装置方面，虽然和采用TOKICO制卡钳的标准版在性能上没有太大差异，但在全力煞车时那种控制感却和标准版天差地别，至于SP版列为标准配备的电子快排系统，其作动时的精准程度及顺畅感，都比其他竞争对手还要来得更加出色。
再加上不管是街道骑乘还是长距离骑乘都应付自如的万能特性，以及在运动骑乘时利用车身轻盈性发挥出的操控性能，都让CBR1000RR这台车大大加分；自1992年初代CBR900RR推出以后，不断进化的「整体控制性能」绝对能让骑士感到满足。
「本色」也是十分俐落（标准版）
CBR1000RR的引擎和SP版一模一样，且机械调整的SHOWA制前后避震器因为能够单独调整特定一个部位的设定，因此在赛道骑乘上甚至比SP版还要更加有利。
实际上，在日光赛道上测试2017年式的结果，也是标准版比SP版还要快上0.3秒。虽然它和SP版的价格差到40万日圆以上，但与其说标准版是廉价版，倒不如说它是简配版。
▲HONDA CBR1000RR
［不欢迎新手］ YZF-R1/M纯粹以速度判定优劣绝对是日本国产首屈一指！
▲YAMAHA YZF-R1M。采用998cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力200ps/13500rpm、最大扭力11.5kg-m/11500rpm，车重201kg，日本售价为 [R1M]307万8000日圆、[标准版]226万8000日圆。
即使是专业车手也认为YZF-R1/R1M是「感觉就像是在骑乘真正赛车一样」的实力非常强悍，由于采用不等间隔爆发的十字曲轴并列4汽缸引擎，所以能藉由线性的牵引力及顺畅地转速上升，拥有像是V4引擎的特色。
其电子控制装置的精密程度，在所有竞争车款中也是遥遥领先。车身不会出现不必要的动作能够一直前进，就算是油门一直打开，循迹控制系统及滑动控制系统也能完美控制住，让骑士减少不必要的时间浪费。
YZF-R1M甚至还将Ohlins的电子控制避震器Smart EC 2.0列为标准配备，在倾斜车身几乎贴地时的避震器会频繁作动，因此整台车非常稳定。此外，根据状况还能一起统一设定避震器，在设定上属直觉式操作的简单易懂，感觉上就好像是内建了一位专属技师在摩托车上。
缜密地车体控制性虽然也造成部分马力被限制住，但能够自由自在地选择骑乘路线这点，则是完美表现出YAMAHA操控性能的特色。顺带一提，如果将骑乘模式的介入程度调到最弱，甚至还能透过骑士的骑乘技巧继续将车辆推至极限。
整体来说，虽然体感速度并不怎么快，但实际上却已经快到一个非常惊人的程度。虽然现行款已经从2015年登场推出至今，但它的实力却依旧能和其他竞争对手不分高低的以惊人战斗力自豪，这点不由得让人啧啧称奇。
在2015年～2018年完成铃鹿8耐四连霸伟业，实力坚强的它果然不是摆著好看的装饰品而已。
共同的十字曲轴引擎（标准版）
相对于配备了电子控制避震器、碳纤维整流罩、GPS资料记录器的YZF-R1M来说，标准版虽然没有采用这些配备，却也搭载了KYB制避震器、车重减轻了1kg、后轮宽度也变窄10mm左右，基本骑乘表现却和SP版相同，而且也标准配备了对应升、降档的电子快排系统，优点是价格较便宜、坐垫高度也降低了5mm。
▲YAMAHA YZF-R1
［伟大的万能车款］ GSX-R1000/R引擎及车身易操控性排名第一
▲SUZUKI GSX-R1000R。采用999cc水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力197ps/13200rpm、最大扭力11.9kg-m/10800rpm，车重203kg。
GSX-R1000的最大特色就是搭载了目前日本国产车款中，唯一一款采用可变汽门正时「SR-VVT」的引擎，不只让人见识到它强而有力的排气音，还具备了从低转速起就非常黏稠的马力输出特色，在转速到达14000rpm为止的扭力输出也不会出现低谷，它所产生的马力能让骑士随心所欲地骑乘，非常简单就能上手。
除了引擎本身以外，细腻的循迹控制系统对它骑乘表现的帮助也很大，油门在地面潮湿等状况下也很容易打开。让人误以为是600cc修长又精简的车身、较低的坐垫及高且宽度狭窄的握把等，这些都让它变得更容易操控。
GSX-R1000的操控性能整体来说偏向安定，但平衡极佳的底盘装置加上作动顺畅的SHOWA制前后避震器，却能让操控性能偏向温顺、ABS系统也不会有煞车不灵敏的感觉，在倾斜车身到几乎贴地时的控制性也非常出色，就算想要突然改变骑乘路线也会非常温顺地跟上。
另一方面，它在弯道时的锐利程度却不及CBR1000RR与YZF-R1，因此就算操到极限也很难出现优异成绩、带给人的兴奋刺激感也很稀薄；尽管如此，容易驾驭却也是它的最大武器。
不只是在赛道上，就连路况分分秒秒都在改变的山路骑乘也非常适合；目前的现行款GSX-R1000，是辆继承历代GSX-R1000重视的设计理念的全能型超级运动车款。
少了「R」依旧表现出色（标准版）
GSX-R1000R版将转向ABS系统及对应升降档的电子快排都列为标准配备，标准版除了没有上述配备外，底盘装置也取消了SHOWA制BFF前叉及BFRC lite单枪后避震的设定，因此极限性能是R版比较好，但安定的操控性能则是保持不变。
▲SUZUKI GSX-R1000
［安定旋转感之王］ Ninja ZX-10RR赢得SBK五连霸的马力及温顺性
▲KAWASAKI Ninja ZX-10RR。采用998cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力204㎰/13500rpm、最大扭力11.7kg-m/11200rpm，车重206kg，日本售价206万2800日圆～292万6800日圆。
从2015年起，在世界超级摩托车锦标赛(SBK)中达成五连霸的Ninja ZX-10R，在2019年式车款采用新设计的进气歧管摇臂，成功将马力从200ps提升到203ps， ZX-10RR甚至还配备了钛合金活塞连杆，204ps的马力更是创下日本国产超级运动车款的最高纪录。
ZX-10RR版并没有那种在高转速时会绷紧的感觉，而是从低转速开始整体的扭力就会涌现，然后像电动马达一样顺利地延伸。虽然13800rpm开始就进入转速红线区，但还是有稍微向上延伸的空间，直到14400rpm左右转速限制器才会开始进行控制，但就算将转速拉高到这个范围也不会有达到极限的感觉，整体表现非常亮眼。
在全转速范围内都不会有不灵敏的感觉，就算在一般道路上，只要打到1档并将转速维持在4000～8000rpm左右的话，甚至会有种在骑自排车款的感觉。
ZX-10RR的车架及SHOWA制避震器几近完美，在倾斜车身到几乎贴地时整台车也非常稳定。适合身材高大骑士的骑乘姿势设计及位置稍远的把手都让人在想要积极进攻骑乘时受到影响，不过在车身控制等电子装备方面，都能让骑士感觉不到它们的存在，对改变行进方向的确有很大帮助。
不只是在直线上，宽广的扭力及转弯倾斜时的稳定感，都让它在弯道中开始就速度飞快，因此才能够在各大摩托车赛事中胜出；实际上它是一台非常容易操、就连长距离骑乘也能够应付，用途极为广泛的车款。
和电子避震器的绝佳搭配（SE）
SE版加入了能够即时自动改变的半自动悬吊系统，如果是柔软的ROAD模式的话，底盘装置的作动甚至和真正的超级运动车款没什么两样，不过在上手容易度这部分，还是ZX-10R更胜一筹。
▲KAWASAKI Ninja ZX-10R SE
［史上最强、最凶恶的加速感］ Ninja H2唯我独尊的机械增压
▲KAWASAKI Ninja H2。搭载998cc机械增压的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力231ps/11500rpm、最大扭力14.4kg-m/11000rpm，车重238kg，日本售价为[Carbon]356万4000日圆、[R]594万日圆。
H2作为史上第一辆搭载机械增压的摩托车款于2015年问世，之后虽然不断重复改良提高了顺从性，但它那惊人的加速性能却依然不变。
在过了让人感觉到超过排气量该有扭力感的中低转速范围后，转速从8000rpm开始发挥出机械增压的真正实力，惊涛骇浪般地加速甚至彷彿要把骑士吹飞一样，超过10000rpm之后的前轮就会浮起，这时想要笔直前进就变得非常困难，而且这情况会一直维持到14000rpm为止。
虽然在赛道上实际测试的单圈时间并不如其他竞争车款，但是「加速力道等同于MotoGP厂车RC211V的程度」可以说是所有车款中最强的（丸山浩）。
它的排气音浪也非常吸引人，增压及泄压时所产生的声音都不断勾引著骑士前往那极速快感的世界，相对于一般超级运动车款在高转速范围时让骑士享受骑乘乐趣的特点来说，H2则是能够让人感受到在起步加速那瞬间的刺激快感。
虽然车重比起日本国产超级运动车款还要笨重，但是只要一开始骑乘，操控起来的感觉就会变得非常轻快，在大幅度向前倾的骑乘姿势及阻尼灵活作动的底盘装置也都能让人享受到超级运动车款那种泾渭分明的骑乘快感。
顺带一提，H2的电子配备非常充实，像是6轴IMU惯性测量仪感知器、动力模式可调、循迹控制系统等一应具全，因此骑士只要能够控制右手动作就能够顺利骑乘。
不仅如此，H2在刺激感方面也远胜其他竞争车款，包含银镜涂装加工的外观在内，它给人的感觉完全就是一台跑车。
※本文提到的心得皆为最大马力205ps的2018年式H2的试乘报告。
真真正正的老大［Ninja H2R］
在封闭赛道内可以跑出310ps的马力，而这才是H2原本该有的模样，虽然H2就能够让专业车手尖叫不已，而R版更是在它之上。
在进行0→1000m直线加速通过终点时的仪表板显示数字是343km/h，让丸山浩说出「H2和H2R完全是不同次元的两辆车」的精辟分析。
▲KAWASAKI Ninja H2R
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