在改装及滑胎赛事中赫赫有名的印第安摩托车 Indian Motorcycle，于日前推出了冠上「FTR」之名的市售车款。

这辆FTR1200有著彷彿就是把沙地滑胎改装风格直接放到一般摩托车上的造型，加上搭载1200cc的V型双缸引擎，实现了优雅的「美式操控性能」。

使用范围宽广，无与伦比的全能性

印第安在2017年带著厂车FTR750，重返睽违64年之久的沙地滑胎赛事，不仅马上在当年拿下最佳车手及最佳制造商两项冠军，更在赛季结束后的米兰车展上展出了FTR750及FTR1200的改装车款，让车迷对滑胎车款推出市售的期待升到最高点。

不过，老实说笔者那个时候反而非常理智的对待这样的状况，因为宣传影片中的FTR的骑乘表现怎么看都应该是大型车款，不过这也是没办法的，毕竟想要装进SCOUT的庞大引擎，最后就只能变成这样。

不仅车身偏大后摇臂也非常长，造成齿盘与摇臂轴心的距离非常大，因此对摇臂角度变化的影响极大，如果想要找回中途断掉的牵引力非常需要时间。

但是，我们得说印第安不愧是印第安，在那之后过了一年(2018)的科隆国际车展上出现的市售版FTR1200就完美地变身成功。

▲右边的厂车FTR750搭载了53度夹角的V型双缸引擎，从2016年1月开始研发，在隔年(2017)便强大到找无对手。以FTR750为设计主旨进行市售化的则是左边的FTR1200（照片中的是高阶版FTR1200S），这台车也是从2016年3月开始著手研发。

为了获得和大型V型双缸引擎相衬的车身刚性，因此车架采用钢管编织结构，引擎则是有效利用所有刚性材料，固定锁点也从引擎前面下方移动到前面的汽缸。

而为了缩短轴距及齿盘和摇臂轴心之间的距离，摇臂轴心锁点直接固定在曲轴箱后方，甚至将油箱移动到坐垫下面，藉此实现重心集中及达成低重心化。

▲灯具类全部采用LED灯组，在造型独特的头灯上方周围的灯是日行灯，上方的3个直立灯具是近光灯、开启远光灯时则会连下方的3颗圆型灯具一起亮起。

虽然FTR1200采用的这具从SCOUT改良而来的1200cc V型双缸引擎，在巡航车款中已经算是轻量又精巧的引擎，但放在滑胎车款上却是显得笨重又巨大；尽管如此，1200cc级距巨大的扭力输出魅力还是让人无法抗拒。

所以笔者便非常想要亲眼看看这台FTR1200到底会是一辆什么样的车款，就算原型车是搭载V型双缸引擎的大型街车车款，FTR1200也应该会是一台到处散发著沙地滑胎车风格的车款才是。

一边是能让人尽情享受的充沛扭力、另一边则是使用作动行程稍长的前后悬吊以及19吋前轮带来丰富多样的用途，加上移植自沙地滑胎车款的修长车身，这些都让人期待FTR1200能够具有不同以往的灵活操控感。

▲把手虽然不会让人觉得又宽又高，但坐上去后上半身会自然挺起来，坐姿在感觉上比较接近越野车。虽然双脚著地性和冒险车款差不多，但并不会让人觉得不安。

对身高161cm的笔者来说，这台车的唯一缺点应该就是双脚著地性了。不过，以大型冒险车款来比较的话，它的双脚著地性算得上是非常优良，加上位移到坐垫下的油箱实现低重心化，所以并不会让人觉得不安。而且，即使是身高不高的笔者也能在跨坐上去后，顺利地把侧边驻车架给踢出来，因此上、下车一点都不会感到压力。

握住轻盈的离合器拉杆，踩上触感良好的变速踏杆入档后出发前进。由于FTR1200没有吵杂的引擎声，所以完全不用担心吵到其他人，而且动力输出也有一定的黏性，因此对新手来说算是相当友善。

相对于转速2000rpm以下缓慢流动的扭力，当转速达到3500rpm左右时，扭力会一口气迸发出来，甚至当转速达到6000rpm左右的扭力峰值时，FTR1200所呈现出的骑乘表现也令人无法抗拒，虽然转速红线区比较低的从8000rpm就开始，但依旧能让人感觉出它是针对公路骑乘所打造的高性能车款。

连过弯时也非常优雅

有关操控性能方面，首先笔者对FTR1200的车身刚性非常有好感。车架整体感觉非常柔韧有弹性，并不会部分过硬或过于柔软，对高速安定性及过弯都非常有帮助。

前后作动行程150mm的悬吊装置更是让FTR1200能视路面的不平为无物，前19吋、后18吋的大直径轮胎更是让它在过弯时展现优雅的一面。

这个传统的轮框直径组合在车身平衡的表现非常优异，不是让骑士跑在前头、而是配合感性发挥出回转性，而这正也是印第安所提倡的「美式操控性能」。

此外，由于FTR1200的油箱比较小，因此不管是移动重心或是在移动车身时都不会对骑士造成阻碍，把手切角也比大部分的街车车款还要大，因此机动性也非常出色。

总结：丰富的用途，充分让人享受骑乘乐趣

如果这台FTR1200有哪里会让人犹豫的话，其中一项绝对就是双脚著地性。不过，因为它的双脚著地性还是有一定水准，所以就算是一直以来对冒险车款有所抗拒的人，都应该亲自去试乘一次看看。

此外在价格方面，考虑到它的用途极广，所以定价也在能接受的范围内 (S版在日本售价为2,099,000日圆、选购升级套件的版本是2,364,000日圆，标准版则是1,899,000日圆)。容量13L的油箱虽然不算大，但是续航距离也有200km左右，所以不会有太大的问题。

▲FTR1200在骑乘乐趣方面得到非常高的分数，而光从外表来看，应该也可以看出它并不是一台追求高CP值的车款。

FTR1200S

笔者这次试乘的是FTR1200S以及选配原厂升级套件的版本（这次没有试乘到标准版），选配原厂升级套件的版本配备了天蝎的单边双出排气管。

市售版从初代的平台式车架大变身

▲从这张照片可以明显看出包括钢管编织车架、引擎体积变小、摇臂变短、油箱设置在坐垫下方以实现低重心化等，从2017年摩托车展到市售版的变更内容。

各部位细节

▲高阶版FTR1200S的仪表板采用4.3吋的全彩LCD触控萤幕，除了蓝牙显示之外，萤幕表示还可以选择转速表或时速表等，照片中则是以转速8000rpm开始进入红线区的转速表为主的显示方式。

▲把手采用PRO TAPER制的铝合金三角锥造型，把手开关可以更改模式以及巡航控制的设定。

▲引擎以SCOUT搭载的V型双缸引擎为基础，不只缸径加大3mm还做了大幅度的修改，包括更改固定位置及缩短后方长度等。

▲油箱后面有部分延伸到坐垫下方，油箱前方则是安装空气滤清器的空间，透过这样的设计让FTR1200实现低重心化并集中重心，也成功制作出小型的油箱。

▲直径43mm的倒立式前叉及侧置单枪后避震皆采用SACHS制，悬吊行程皆为150mm，前轮煞车卡钳使用Brembo制的M4.32一体式辐射卡钳。

四种外装选购套件

▲【Tracker】接近厂车FTR750造型的版本，上绕式排气管以及专用外装套件打造出沙地滑胎风格。

▲【Rally】同样采用上绕式排气管并换装辐条轮框，油箱外罩及前土除也都采用专属零件，藉此提高Rough Road的越野性能。

▲【Sport】和标准版非常接近（排气管和试乘车一样都是换装天蝎制），但外装配件则是大量使用碳纤维制品，藉此实现轻量化。

▲【Tour】包括马鞍包、油箱包、后货架、挡风镜等，针对长途旅行用的配备非常丰富多样且齐全。

主要规格

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「Webike广州威百客」编辑部编译