凯越500X各路况实测 还差一项待验证

57 2018-7-25

 

上篇已经留下了好几个问题,这篇标题又留了一个问题,不罗嗦,这就开始。

 

一、 各路况表现

 

 

从凯越500X发布以后,上图应该是大多数人想象中,它应该能胜任的路,那就从它在非铺装路面的表现说起吧。

 

 

要按我的观点来说的话,凯越500X距离硬派拉力还差一点,即使高配版的钢丝轮圈也还不够。真正的硬派拉力车如KTM公升级带R的几款,还有本田的CRF1000L等,几乎都是前21后18或17的,甚至于快20万的CRF1000L还是带内胎的。相信越野车手出身的张雪比我们更能体会到前21后18的内径和内胎设计所带来的优势,但真要是放在凯越500X上不知道会被喷成啥样。

 

 

可能多半是考虑国内这样的摩托环境;既要考虑通过性,也要考虑低座高,还要考虑方便性(不用换内胎),500X才用上了前19或17,高配版真空钢丝条幅轮(国内首家,更是加分项)的配置。得到的效果也比较理想,最小离地间隙210mm,座高820mm,对比同级车型,不管是通过性还是实际座高表现都有较大的优势。但有些人貌似还是不满意,要前后17,座高还要做低点……

 

 

友情提示:在非铺装路面,应全部关闭ABS防抱死系统,至少要关后轮的,不然你会明显的感觉到在这种碎石烂路,它的制动距离会大大加长,紧急情况下甚至刹不住。

 

 

强劲的低扭是车辆在烂路脱困和行驶的保障之一,这点500X的表现还不错,官方标注43N.m的最大扭矩在7500转时输出,但实际骑行多数情况下还用不着要拉到那么高的转速。1、2档位低速行驶,发动机转速保持在2千转左右都很少有熄火的情况发生,3千转以后就能感觉到一定的动力输出了,油门稍大一点,后轮基本就会空转打滑。

 

 

当你骑在这种路面的时候,你就能真切感受到500X它修长瘦小的车身设计所带来的好处,双腿能很好的夹住车身,下半身控车很得力,下盘稳住了,信心就多了很多。在非铺装路面的操控性,500X可以说融入了张雪之前做越野车手的所有经验,站立骑行姿势、转向、车身重心分配等设计,几乎都是按照非铺装路面的行驶需求来的。

 

 

然后就是避震了,标配版是渝安牌前41mm倒置式,后中置多连杆摇架结构,前后行程分别是195mm,后200mm,这已经是一般越野车的设定,在同级车型来说有着绝对的优势。除了避震结构和大行程优势外,它避震调校是另一大亮点。

 

 

本以为标配版的避震只是用来压压价格的,实际可能表现一般。但通过这段时间的骑行,我觉得500X上的这套避震表现已经超出了它标配版的“一般属性”。对于一般的非铺装路面,这套避震对表现很舒适,对路面传来的震动过滤较好,回弹速度适中,舒适性不错。

 

前避震要偏软些,这对于一些重度越野者来说就不太够了,大坑洼路面或速度过快,避震下沉较快,冲击力量吸收差点,会影响车身的稳定性。但对大多数人来说,舒适性应该是最重要的。

 

 

想像中的路面是开篇那种,但现实中的情景应该更多的是这种铺装路面,现在的路大多都修得很不错了,跑车踏板进西藏已经不是啥稀罕事。所以,我认为500X在铺装路面的表现要有更好的表现才是。

 

 

500X在非铺装路面的表现,首先骑乘舒适性有了,座椅软硬度,驾驶姿势这些都还ok,这已经成功了一半。哪怕动力操控性能再好,对于这种长途拉力车来说,舒适性差点就会大大扣分。

 

 

然后是震动控制;这点双缸机比单缸机有先天优势,这也给了国内多数缸数论用户一个好的心理预期,这是好兆头,如果是单缸肯定没有这样的效果。实际表现基本符合预期,因为这还是最早的一批试驾车,量产车应该还会做相应的调整,先简单说说。

 

 

发动机转速在在5千转时是个共振点,这时脚底能够感受到,但不大,车头的异响应该是灯罩卡口间隙导致的,这点工厂称量产车会改进。在转速超过7千转以后,震动就大了,这时脚底、手掌和下半身都能感受到,这时震动虽然比较大,但还没到单缸机那般难以忍受的地步。

 

 

再然后是弯道表现;你若想要它一路火花带闪电,满胎干到底那是很难的了。但日常跑山完全没问题,1460mm的轴距要比同级车型小一些,操控灵活,动力储备也够,出去跑底气是有的。

 

 

骑500X过弯时,转动车头,有点类似巡航车那种滑翔的感觉,前轮一转,后轮就跟着来了,轮胎的循迹性不错。日常过弯只需看好路线,控制好油门就好了,不用刻意去做太多技巧,总之,骑500X过弯会很轻松。

 

 

最后说避震和制动;避震方面,我骑标准版也就是渝安提供的减震感受多一些。在铺装路面上,标准版的这套避震调校已经很不错了,过一些小坑洼和减速带时速度可以不用太控制,可以放心用拉力车的骑法;站起来,干过去。

 

 

制动的话,目前就觉得后轮ABS介入有点早了,力度稍微大点,就能感觉到ABS在工作了,提前杜绝了后轮抱死的危险,但一些情况下也拉长了制动距离,有利有弊。好在后轮ABS可以关闭,而且ABS工作时相对比较温柔。

 

二、 高配版KYB减震表现

 

 

高配版的前后KYB减震,是500X的一大亮点,前后阻尼可调,后避震采用的是外置气囊,这应该是KYB国内第一款外置气囊式后避震。

 

 

目前这套KYB减震还在调试阶段,但已经有了一定的效果,前避震显然就是给那些重度拉力爱好者准备的。在铺装路面与标准版的避震差异不太明显,但一到非铺装路面,差距就出来了。

 

 

KYB前减的下沉回弹速度可自行调校,这么说吧,同样一辆车分别换上标配版和高配版的避震跑同样的路,肯定的,骑高配版要跑得快些,这还是在没有装钢丝辐条轮(会比铝合金辐条轮吸收更多的冲击力)的前提下。可能有人会担心自己购买了高配版,后期自己调避震可能不太懂。这几天张雪还在继续调试,应该会在量产车上有一个综合的状态出来。

 

三、 动力表现

 

 

来自隆鑫的KE500双缸发动机,DOHC、水冷八气门配备博世电喷,最大功率35kw/8500rom,最大扭矩43N.m/7500rpm,发动机参数和配置都是在同级主流水平,甚至与本田CB500X上的参数基本持平。那么实际动力表现呢?

 

 

0-100km/h加速时间6s

0-90km/h加速时间5s
0-80km/h加速时间4s

0-60km/h加速时间2.7s

 

百公里加速时间与官方公布数据一样,再努力点可以跑进5秒区。以500cc的排量区间来看,500X的加速成绩算不上最优秀,因为发动机骨子里还是本田“中庸”派结构。

但作为一辆中量级偏硬派的长途拉力车来说,这样的加速成绩已经可以了,能够满足绝大部分人的绝大部分路况行驶需求了。百公里6秒的加速成绩放在汽车上是什么概率?相当于小钢炮高尔夫GTI的水平,这样的水平绝对可以秒路面上百分之九十以上的车了,够了。

速度继续往上拉,到110km/h加速时间是7.6s,120km/h是9.5s,130km/h是11.7s。当500X的速度超过100km/h以后,这样加速成绩可以说明它的后段动力输出没有急速下降,还有一定的提升空间,以120km/h的法定速度来看,9.5s的加速时间多数情况下也应该够了。

 

 

那为什么我没有继续往上拉到急速呢?因为当速度超过120km/h以后,车身就不太稳了(单人素车状态),路面稍微不平,车头就会明显的晃动,这应该是受较软的长行程避震和轮胎胎面影响。而且,即使是跑高速,再往上那也超速了,日常行驶中又有多少路段能够让你跑120km/h呢,真要追求速度,你就不该选这车。

 

 

这段时间的试驾中,我用的最多的转速区间是在4千—6千转之间,在这转速区间动力输出是最舒服的,平顺有力,震动控制最好,声音听起来也很舒服。5档100km/h巡航转速在6千转左右,6档则下降到5千转左右。

 

四、 实测油耗

 

 

我们是这样测试油耗的,先把油箱里面的油抽干,到车打不着为止后用量筒加4升油,然后随性跑到车再次打不着,最后看里程算油耗。

 

 

油耗的变数比较大,会受不同驾驶人、驾驶环境及油品等因素的影响。两台车我们测试了两次,每次4升油跑到的里程分别是82km、92km、96km、104km,最高百公里油耗是4.8L,最低百公里油耗是3.8,综合油耗在4.2L左右。

 

 

82km里程对应4.8L的油耗是我跑出来的,期间有跑过一段烂路,个人驾驶风格偏暴力。对比下来,500X的百公里油耗是能够接受的,如果按照20L的油箱容积,以偏暴力的驾驶风格来算,续航里程超过400km问题不大。

实际油耗大概测出来了,但是与仪表上显示的数据有一定的差距(真要是跑到4个以下那就厉害了)。仪表上的油耗数据是通过ECU算出来的,我们调试了几次还是不准,后期还会继续校准,等量产车出来再验证吧。

 

五、 测试总结

就直接优缺点吧。

 

 

优点:

骑乘舒适性好,操控灵活

油箱容积大,续航能力优秀
动力输出比较平顺,油门响应积极

车重相对较轻,通过性强,避震表现优秀。

 

缺点:

前挡风面积不大,可调节空间小

品牌影响力和售后保障有待加强

还有一些小问题待优化,细节做工可提升。

 

对了,还有一项待验证?那就是高原表现。

 

 

(上图与内容无关,两个糙男人用了美颜相机的效果,来找亮点)

 

早在16年,我就参与了隆鑫500发动机的高原测试,那应该是该发动机的首次搭载在具体车型上的首次高原测试,当时我对这个发动机的表现还是比较满意的,但电喷调校还有点问题。高原环境不同内地,电喷系统的调校是否能够胜任,这还是个问题,这不是台架模拟能够完成的,所以这点我持保留意见。

 

 

文章来源: 牛摩网原创 作者:小七