如果要说这次的INTERMOT德国科隆车展上最吸睛的展出车款的话，那么就非CBR1000RR和GSX-R1000莫属了。

 

因为光是CBR1000RR和GSX-R1000以终极的形式呈现最接近于最先进参赛车的超级运动车款，就足够受到车坛的高度关注了，也因此在HONDA和SUZUKI的展区上CBR1000RR和GSX-R1000都分别呈设在主要展示位置上。

 

超级运动车款的热潮已过，但依旧配备最先端科技

然而，这次的INTERMOT已经看不到10年前参观者蜂拥至各家超级运动车款前的狂热景象，虽然各家厂牌在自家展区上呈列了可自由骑坐的超级运动车款，但是已经不见往日的空前盛况了，这大概是因为大多数的骑士早已体认到，超级运动车款不是随随便便就能入手的车款，这几年超级运动车款总销售的比例不如以往，反映出的正是这个现象。

 

 

这次HONDA推出的CBR1000RR SP/SP2是“在前一代车款的基础上进行全面性改款”，这也是在近年超级运动车款市场变化趋势下的因应策略，也就是透过尽可能地压低研发全新「车款」所需的制作费、设备费等成本，改藉由改良既有车款的方式提供最佳车款。

 

之所以如此，是因为各家厂牌的超级运动车款不仅是参赛车的基础车款，同时也是具有引导品牌形象的门面车款，所以无法轻易放手，也因此HONDA和SUZUKI的CBR1000RR、GSX-R1000无庸置疑的是目前车坛上最尖端的车款。

 

大幅度地提升动力同时成功减轻15kg的「新款CBR1000RR」

 

HONDA目前的当务之急应该是要夺回高战斗力，因此CBR1000RR透过高马力化、降低马力重量比，同时伴随著高动力化提升操控的信赖感加上集中重心，并且致力于电子控制装置的升级。

 

在最高输出马力方面，提升了11ps来到192ps，车重则减轻了15kg达到195kg，油箱首度使用钛合金材质，这可以说是崭新的设计，在车体的惯性力矩方面，偏向力矩（yawing moment）和滚转力矩（rolling moment）分别减少了15％、10％，相信骑乘时的轻快感将会截然不同。

 

 

▲继CRF450R之后CBR1000RR也采用钛合金油箱。

 

配备多项电子控制技术，搭载Bosch具有好评的IMU

 

引擎部分采用全新的电子控制油门，节气门口径扩大了2㎜达到φ48㎜，凸轮轴角度也做了全新设计，这些调整应该都是为了配合引擎的高输出马力化与高转速化的因应之策。

 

电子控制装置方面，透过IMU（惯性计测装置）感测车体的运动状态，藉此控制循迹操控、防浮举控制系统（Wheelie Control）、ABS以及OHLINS的半自动悬吊避震装置（semi-active suspension），可以说是朝著目前电控技术的方向进化，为了因应引擎煞车控制系统还配备了可自动切换至低速档的自动换档（auto shifter）功能。

 

 

IMU选用的是Bosch的MM5.10，这款IMU虽然能够感测到直向、横向、垂直方向的加速度，以及偏航率（yaw rate）和 Roll Rate（侧倾角速度）的5轴感测器，但是俯仰角速度（Pitch Rate）可以透过其他数据演算出，所以实际上属6轴感测，大多数的欧洲车款、KAWASAKI ZX-10R也都采用了IMU，虽然不配备原创装备并不像是HONDA的作风，不过也选择了具有好评和值得信赖的Bosch。

 

 

车台骨架方面，不仅透过调整厚实度减轻了300g，连扭曲刚度也降低了10％和横向弯曲刚度一致，达到最佳的刚性平衡比，这项调整可以说是CBR1000RR原有的高次元操控性能达到更进一步地纯熟。

 

FIM认证登录车款SP2的引擎也大幅升级

Nicky Hayden rides the new CBR1000RR Fireblade

 

此外FIM认证登录车款的SP2采用可变汽门正时系统，变更汽门夹角，汽缸头采用专属品，同时减轻活塞周边配备的重量，安装套件组后的对应性也更为提升，透过搭载套装零件后，相信SP2在赛道上的战斗力值得期待。

 

HONDA以即使对重机入门者而言，RC213V-S比CBR更好骑乘的宣传策略，展现出其适合于广泛骑士层的印象，相信对HONDA而言，RC213V-S成为超级运动车款的新指标将指日可待，而新Fireblade则是让人留下承袭旧有车款的高完成度，再进一步高性能化的坚毅印象。

 

赛道上最快的「GSX-R系列」新款规格仍旧最强

 

另一方面，GSX-R1000正如历代的GSX-R系列一样，以提升「行走、转弯、停止」等基础性能，展现赛道上最快车款的顶尖性能，重现MOTO GP参赛车 GSX-RR技术的全新车款，最高输出马力达202ps，车体重量200kg的规格不仅备受瞩目同时也是最强规格。

 

引擎方面调整成短行程（缸径値和CBR1000RR、ZX-10R一样为φ76㎜）的同时，缩小引擎单体宽度6.6㎜，另外将气缸的前倾角从26度拉起了6度，引擎全长也缩短22.2㎜，加上从后摇臂轴芯到前轮轴侧间缩短了20㎜，实现了长后摇臂化。

 

 

引擎动力达202马力！

此外，引擎还导入了来自GSX-RR的4项全新技术组成的「Broad Power System」。

1.SUZUKI Racing VVT的可变气门正时系统（VVT，Variable Valve Timing）是透过将吸气侧凸轮轴齿轮机械式地错开，延长高转速时的进气时间。

 

2.SUZUKI Finger Follower（侧边摇臂式汽门驱动装置）以摇臂型的汽门装置取代以往由进排气凸轮推动桶状汽门顶杆（或汽门顶筒）的直压型装置，由凸轮透过摇臂推动侧边摇臂式汽门结构，以降低凸轮扬程（cam lift）减轻汽门的惯性质量。

 

3.SUZUKI顶级喷射系统S-TFI是采用全新的电子控制油门（节气门口径扩大2㎜达φ46㎜），在可变油嘴（funnel）上方装设高转速时可进行喷雾的第2个喷射装置。

 

4.SUZUKI  Suzuki Exhaust Tuning-Alpha SET-A是在各排气管的平衡管道之间装设蝶形阀，以达到关闭时也能够提供低转速的引擎动力。

透过以上的各项技术GSX-R1000达到超越同级车规格的202ps高马力，同时在各转速上也能具有强而有力并且便易操控的特性。

 

为了使GSX-R正常进化投入GSX-RR技术

 

在车台骨架方面，从缩短骨架主管幅度来看，可以明确地推测GSX-R1000的刚度比旧款更具韧性，透过骨架主管的左右幅度向上缩减，有助于将油箱向下调21㎜，如此一来，骨架轴中心可以向下拉，整体的刚度平衡进而达到理想化，从这些调整来看，相信GSX-R1000将是具有敏捷轻快且接地感丰富的操控性能的车款。

 

 

控制各项电子装备感测车体运动状态的IMU则是选用来自GSX-RR反馈技术的6轴感测，以达到更具赛道性能为目标的高阶款GSX-R1000R采用SHOWA制的Balance-Free前后悬吊避震装置，同时配备了Launch Control 弹射式起步控制系统、自动换档（auto shifter）等装备。

 

在这次的发表会上，SUZUKI表示新款GSX-R1000的企图是运用GSX-RR的反馈技术并且展现SUZUKI的研发精神，不过笔者认为新款GSX-R1000真正的企图在于，为了使GSX-R正常并且更高次元地进化，因此选择投入GSX-RR的反馈技术。

 

GSX-R1000/R official promotional movie

 

 

「Webike-名家专栏」和歌山利宏

「Webike – 广州威百客」编辑部编译